Sleeping giant of ASIA

            อินโดนีเซีย หรือชือทางการคือ สาธารณรัฐอินโดนีเซีย เป็นหมู่เกาะที่ใหญ่ที่สุดในโลกตั้งอยู่ระหว่างคาบสมุทรอินโดจีนกับทวีปออสเตรเลียและระว่างมหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิกมีพรมแดนติดกับประเทศมาเลเซียบนเกาะบอร์เนียวหรือกาลีมนตัน ประเทศปาปัวนิวกินีบนเกาะนิวกีนีหรือดีเรียนและประเทศติมอร์-เลสเตบนเกาะติมอร์

            การขนส่งในอินโดนีเซียมีกระจายในเกาะว่า 1,000 แห่งของประเทศแต่เกาะที่มีปริมาษณการขน่งที่หนาแน่นที่สุดคือเกาะชวา ประเทศอินโดนีเซีย มีการขนส่งครบทุกรูปแบบโดยที่มีมากที่สุดคือ ถนน มีครอบคลุมทั้งทั้งประเทศกว่า 440,000กิโลเมตร ในปี ค.ศ. 2008 ส่วนการขน่งระบบรางมีเฉพาะในเกาะชวาและเกาะสุมาตรา การขนส่งทางทะเลเนืองจากเป็นประเทศหมู่เกาะจึงเป็นศูนย์การขนส่งทางทะเลที่สำคัญแห่งหนึ่งโดยในแต่ละเกาะจะมีเมืองท่าอย่างน้อย 1 แห่ง ส่วนการขนส่งทางแม่น้ำ พบได้ในสุมาตราตะวันออกและกาลีมันตัน และการขนส่งทางอากาศมีสายการบินให้บริการมากมาย และมีท่าอากาศยานครอบคลุมทั่วประเทศ
             เนื่องจากประเทศอินโดนีเซียเป็นประเทศหมู่เกาะขนาดใหญ่ จึงมีการขนส่งทางเรือในเกือบทุกส่วนของประเทศ ส่วนใหญ่มักจะเป็นเรือบรรจุกล่องสินค้ากับเรือขนส่งผู้โดยสาร เรือที่เป็นที่รู้จักกันมากที่สุด คือ เรือปีนีซีแบบดั้งเดิม ทำด้วยไม้มักใช้ในการขนส่งสินค้าระหว่างปมู่เกาะสำคัญต่างๆ มีท่าเรือที่สำคัญได้แก่ ท่าเรือซุนดาเกอลาปาในจากาตาร์และท่าเรือ ปาโอเตเรในมากัสซาร์
             เรือข้ามฟากมีให้บริการตามเกาะหลักต่างๆ มักเดินเรือในระยะสั้งระหว่างเกาะสุมตรา เกาะชวา และเกาะบาหลี เรือข้ามฟากมีให้บริการตลอดวันนอกจากนั้มเรือข้ามฟากระหวา่งประเทศไปยังมาเลเซีย(ช่องแคบมะละกา)และสิงคโปร์อีกด้วย นอกจากนี้ยังมีเรือขนส่งผุ้โดยสารไปยังพื้นที่ห่างไกลโดยเฉพาะหมู่เกาะทางตะวันออกของประเทศ คือเรือเป็ลนีใช้เวลาในการเดินทางประมาณ 2-4 สัปดาห์ ในบางเกาะ ใช้แม่น้ำเป็นทางสัญจรหลัก เช่น ภูมิภาค กาลีมันตัน มีเรือยาวให้บริการตามแม่น้ำ เป็นต้น

             การขนส่งทางน้ำ อินโดนีเซียมีทางน้ำที่ใช้สัญจรได้ถึง 21,579 กิโลเมตร(ข้ทมูลปี ค.ศ.2005 ซึ่งครึ่งหนึ่งอยู่ในภูมิภาคกาลีมันตัน และอีกครึ่งหนึ่งอยู่บนเกาะสุมตราและเกาปาปัว ทางน้ำเป็นทางสัญจรหลักของผุ้คนบนเกาะกาลีมันตันและเกาะปาปัวซึ่งมีระบบถนนที่ยังไม่ค่อยดีนัก ต่างจากเกาะชวาและเกาะสุมาตราซึ่งเป็นเกาะที่มีำารพัฒนาสูงประเทศอินโดนีเซียติดอันดับที่ 7 ในด้านประเทศที่มีทางน้ำยาวที่สุดในโลก เมืองท่าที่สำคัญได้แก่ เมืองจีลสัป,จีเรอบน, จาการ์ตา, กูปัง, ปาเล็มบัง, เซอมารัง, ซูราบายาและมากัสซาร์ ท่าเรือส่วนใหญ่ดำเนินงานโดยบริษัทการท่าเรืออินโดนีเซีย ซึ่งจะแบ่งการบริหารเป็น 4 ส่วนโดยเริ่มจากส่วนที่ 1 ทางภาคตะวันตกไปจนถึงส่วนที่ 4 ทางภาคตะวันออก
            การขนส่งทางถนน การขนส่งทางบก มียานพาหนะที่หลากหลายมากมาย รถโดยสารประจำทางส่วนใหญ่มีให้บริการบนเกาะสุมาตรา เกาะชวา เกาะบาหลี บางสายให้บริการแบบรถด่วน ไม่หยุดรับ

ส่งผู้โดยสารจนกว่าจะถึงสถานีปลายทาง ส่วนรถมินิบัส มีให้บริการระว่างหมู่บ้านหรือเมืองเล็กๆ เท่านั้น ในเมืองใหญ่ๆ หลายแห่งมีรถแท็กซี่วิ่งให้บริการโดยเฉพาะในจาการ์ตาจะมีรถโดยสารประจำทางของโกปาจาและรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ ทรานส์จากการ์ตา ยานพาหนะอื่นๆ อาทิเช่น รถตุ๊กตุ๊ก(บาจัจ), รถสามล้อ(เบอจะก์) ถูกห้ามในพื้นที่ส่วนใหญ่ของจาการ์ตา
           

ประเทศอินโดนีเซีย เป้นหนึ่งในประเทศที่มีการจราจรติดขัดที่สุดในโลก โดยเฉพาะในจากการ์ตาซึ่งขึ้นชื่อเรือ่งการจราจรติดขัดที่สุด เนื่องจากมีปริมาณรถยนต์ท่ใช้งานมากกว่าปริมาถนนที่มีอยู่ ทางหลวงสายหลักของประเทศ ได้แก่ ทางหลวงเอเชียสาย 2 และทางหลวงสายทรานส์ - สุมาตรา อินโดฯ มีถนนลาดยางสองแสนกว่ากิโลเมตร ส่วนที่เหลืออีกราวหนึ่งแสนห้าหมื่นกิโลเมตรไม่ได้ลาดยาง(สถิติปี ค.ศ. 2002)
               อินโดนีเซียมีทางหลวงอยู่หลายสาย ส่วนใกญ่จะเป็ฯทางหลวงแผ่นดินซึ่งมีอยู่ทั่วไปบนเกาะชวา เกาะสุมาตรา และบางส่วนเป็นทางพิเศษซึ่งทางพิเศษที่มีกรเก็บค่าผ่านทางแพงที่สุด คือ ทางพิเศษจีปูลารัง ซึ่งเชื่อมระหว่าง จากการ์ตา-บันดุง ส่วนระบบขนส่งและจราจรอัจฉริยะ(ITS) ถูกนำมาใช้งานครั้งแรกปี 2012
               การขนส่งทางราง โครงข่ายรถไฟส่วนใหญ่จะอยู่บนเกาะชวา โดยบนเกาะชวา จะมีทางรถไฟสายหลักอยู่ 2 สาย และสายย่อยอีกหลายสาย มีให้บริการทั้งรถไฟโดยสารและรถไๆฟสินค้านอกจากนี้ยังมีรถไฟชานเมืองวิ่งให้บริการในเขตกรุงจากการ์๖า เรียกว่า เคอาร์แอล จาโบตาเบะก์ และอีกเมืองคือซูราบายา ในปี ค.ศ. 2008 รัฐบาลมีโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าเชื่อมท่า

อากาศยานนานาชาติซูการ์โน-ฮัตตะ แต่ยังไม่มีความคืบหน้าของโครงการจนถึงปัจจุบัน นอกจากนี้ เคยมีโครงการรถไฟฟ้ารางเดี่ยวในจากการ์ตา แต่ถูกำยกเลิกในปี ค.ศ. 2004 และได้รับการฟื้นฟูอีกครั้งใสเดือนตุลาคม พ.ศ. 2013 มีกำหนดเปิดให้บริการในช่วงปี ค.ศ. 2010-2017 ส่วนการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนจากการ์ตากำลังก่อสรน้างและจะเปิดให้บริการในปี ค.ศ.2018 ส่วนบนเกาะสุมาตราแบ่งโครงข่ายรถไฟเป็น 3 ส่วนได้แก่ สุมาตราเหนือ : รอบเมืองเมตัน สุมตราตะวันตก จากเมืองปาเรียมัน ไปยังปาดัง สุมตราและลัมปุง จากเมืองลูบุก์ลิงเกาไปยังบันดาร์ลัมปุง สายรถไฟล่าสุดของเกาะสุมาตรา คือ รถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานนานาชาติกัวลานามู เขตเมืองเมดันเร่ิมให้บริการในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 2013 ใช้เวลาในการเดินทาง 45 นาที ส่วนบนเกาะกาลีมันตัน มีทางรถไฟขชนถ่านหิน ระยะทาง 122 กิโลเมตร
              การขนส่งทางอากาศ การขนส่งทางอกาศในอินโดนีเซยมีอยู่ค่อนข้างมาก เรพาะใช้เชื่อมต่อระหว่างเกาะต่างๆ พันเกาะของอินโดนีเซย ช่วงปี ค.ศ. 2009-2013 มีผุ้โดยสารใช้บริการขนส่งทางอากาศเพิ่มขึ้นร้อยละ 43 โดยเพิ่มจากห้าสิบเก้าล้านคนเป็นแปดสิบห้าล้านคน

             ท่าอากาศยานนานาชาติซูการ์โน-ฮัตตาของจาการ์ตา เป็นสนามบินที่มีความสำคัญมากที่สุดในประเทศ แต่อย่างไรก็ตาม สนามบินส่วนใหญ่ของอินโดนีเซียบังอยู่ในสภาพที่ไม่ค่อยจะดีนัก ทำให้เป็นหนึ่งในประเทศที่มีความปลอดภัยด้านอากาศยานที่น้อยที่สุด อนึ่งประเทศอินโดนีเซียมีสนามบินทั้งหมด 676 แห่ง(ค.ศ.2012)...

(th.wikipedia.org/../การขนส่งในประเทศอินโดนีเซีย)
           ประเทศอินโดนีเซียมีประชากร 250 ล้านคน มากเป็นอันดับที่ 4 ของโลก รองจาก จีน อินเดียและสหรัฐอเมริกา แต่เศรษฐกิจของประเทศอินโดนีเซียมีขนาดใหย๋เป็นอันดับที่ 16 ของโลก จึงได้รับสมญานามว่า "ยักษ์หลับของเอเชีย" ด้วยที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ ความเชื่อมโยงที่เข้มแข็.กับจีน และสถานะการประเทศผุ้ผลิตสินค้าอุปโภคบริโภค อินโดนีเซียถูกจัดให้อยู่ในกลุ่มประเทศที่มีศักยภาพการพัฒนาใน 20 ปี ข้างหน้าที่เรียกว่า MINT ประกอบด้วยเม็กซิโก อินโดนิเซีย ไนจีเรีย และตุรกี ทั้งนี การไปสู่ศักยภาพดังกล่าว จำเป็นต้องพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานใหม่ๆ เป็นอันมาก

          กรุงจาร์กาตาของประเทศอินโดนีเซียเป็นเมืองที่มีความแตกต่างหลากหลายโดยมีทั้งรีสอร์ทริมชายหาดอันหรูหราและย่านพักอาศัยที่ยากจนการเกินทางในจาการ์ตาเป็นเรื่องมี่ไม่สะดวกเนื่องจากปัญหาการจราจรติดขัดตลอดทั้งวันมลพิษทางอากาศและสภาพอากาศที่ร้อนตลอดจนอันตรายในการเดินข้ามถนนจาการ์ตามีประชกร 26 ล้านคน และมีการเติบโตขชองชนชัันกลางอย่างรวดเร็ว แต่ยังขาดระบบขนส่งมวลชนขนาดใกญ่แม้ว่ามีโครงข่ายรถไฟชานเมืองที่กว้างขวาง แต่การเชื่อมต่อระบบและการเข้าถึงยังขาดประสิทธิภาพ รถโดยสารประจำทางบางเส้นทางมีช่องทางพิเศษแต่ก็ยังได้รับผลกระทบจากปัญหาจราจร ประชาชนจำนวนมากจึงต้องเดินทางด้วยความยากลำบากหากไม่มีรถจักรยานยนต์และรถยนต์ส่วนบุคคล

           สาถการณ์การขนส่งในกรุงจาการ์ตาได้ส่งผลกระทบต่อพื้นที่ที่เหลือของเกาะชวาซึ่งมีประชากรกว่า 135 ล้านคนและมีผลผลิตทางเศรษฐกิจคิดเป็นร้อยละ 60 ของประเทศแต่โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งยังไม่เพียงพอกับความต้องการอย่างมาก เมืองใหญ่อื่นๆ ได้แก่ บันดุง เซมารัง และสุราบายา ล้วนประสบกับปัญหาการจราจรติดขัดในขณะที่โครงข่ารถไฟระหว่างเมืองยังมีข้อจำกัด โดยยังเป็นรถไฟทางเดี่ยว มีขบงวนรถและระบบอาณัติสัญญาณที่ล้าใาัย มีเพียงถนนหลัก 2 สายที่เป็นเส้นทางขนส่งสำคัญของเกาะชวา การขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐานส่งผลให้ต้นทุนด้านโลจิสติกส์เพิ่มสูงเป็นร้อยละ17 และส่งผลต่อราคาสินค้าภายในประเทศเพิ่มสูงขึ้น ในขะที่ประเทศพัฒนาแล้วมีต้นทุนโลจิสติกส์เพียงร้อยละ 10 อัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจในปัจจุบันของประเทศอินโดนีเซียอยู่ที่ร้อยละ 6-6.5 แต่นักเศรษฐศาสตร์คาดการณ์ว่าสาถมารถเติบโตได้ถึงร้อยละ 7-9 หากโครงสร้างพื้นฐานได้รับการพัฒนาให้ดีขึ้น ที่ผ่านมารัฐบาลได้ลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานประมาณร้อยละ 8 ของผลิตภัฒฑ์มวลรวมภายในประเทศ แต่หลังจากสภาวะเศรษฐกิจถอถอยของเอเซียทำให้การลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานลดลง โดยเหลือเพียงร้อยละ 2.1 ในปี 2011
             ปีต่อมาการลงทุนได้เพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 4 ของ GDP และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นจากการริเริ่มแผนพัฒนาประเทศระยะกลาว วงเงิน 150,000 ล้านเหรียญสหรัฐ ปัจจุบันอยู่ในระหว่างการพัฒนาตามแผนแม่บทการเร่งรัดและขยายการพัฒนาเศรษฐกิจของอินโดนีเซีย วงเงิน 468,000 ล้านเหรียญสหรัฐ โดยมีเป้าหมายเพิ่ม GDP เป็น 4.5 ล้านล้านเหรียญสหรัฐภายในปี ค.ศ. 2025 และอินโดนีเซียจะต้องติดอันดับ 1 ใน 10 ประเทศชั้นนำทางเศรษฐกิจของโลก

            ภายใต้แผนพัฒนาแม่บทดังกล่าวมีโครงการสำคัญ ได้แก่ โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมาขนส่งจำนวน 75,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือกว่า 2.32 ล้านล้านบาทไทย ซึ่งได้รวมโครงการพัฒนารถไฟในเกาะต่างๆ ภายในระยะเวลา 11 ปี รวม 49 โครงการ วงเงิน 47,200 ล้านเหรียญสหรัฐ(ประมาณ 1.46 ล้านล้านบาท)ไว้ด้วย
           รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมของอินโดนีเซียกล่าวว่า ในปี 2557 งบประมาณสำหรับรถไฟจะมีจำนวนสูงที่สุดในกระทรวงคมนาคมเพื่อปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากทางถนนมาเป็นระบบราง ที่ผ่านมานโยบายการขนส่งมุ่งเน้นการพัฒนาทางถนนส่งผลให้ปัจจุบันต้องประสบปัญหาจราจรติดขัดบนทางหลวงสายหลักของอินโดนีเซียแนวทางนี้จะเป็นการแก้ปัญหาทั้งการเดินทางของผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าวิสัยทัศน์ของอินโดนีเซียคือการมีโครงข่ายรถไฟเพื่อเป็นเส้นทางหลักสำหรับการขนส่งผุ้โดยสารและการขนส่งสินค้า
            ขั้นตอนหลักในการบรรลุเป้าหมายดังกล่าวเริ่มต้นจากการเปิดให้บริการรถไฟรางคู่ช่วงกรุงจาการ์ตา-สุราบายาระยะทาง 727 กิโลเมตร (มีนาคม 2557 รวมทั้งก่อสร้างรถไฟรางคู่เส้นทางใหม่ ระยะทาง 465.5 กิโลเมตร ให้แล้วเสร็จ ซึ่งคาดการณ์ว่าจะเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งระหว่าง 2 เมืองที่ใหญ่ที่สุดของเกาะชวาได้มากกว่าร้อยละ 300 โดยปัจจุบันการขนส่งทางถนนระหว่างกรุงจากการ์ตากับสุราบายามีปริมาณ 2 ล้าน TEU ต่อปี อินโดนีเซยจึงต้องการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งมาใช้ระบบราง โดยมีเป้าหมาย 1 ล้าน TEU ต่อปี ปัจจุบันรถไฟอินโดนีเซียมีประมาณการขนส่งสินค้าเพียง 200,000 TEU ต่อปี ในเดือน ธันว่าคม 2556 การรถไฟอินโดนีเซียได้ดำเนินการก่อสร้างรถไฟรางคู่ ช่วงเปกาลองกัน-เซมารับ และ้วเสร็จ และคาการณ์ว่าโครงการนี้จะช่วยเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางรถไฟจากร้อยละ  เป็นร้อยละ 15 ของการขนส่งสินค้าทั้งหมดภายในปี 2573 การดึงดูดให้มีการขนส่งทางรถไฟเพิ่มขึ้นจะเกิดจากการ

เชื่อมต่อโครงข่ายเข้าท่าเรือในกรุงจากการ์ตา ซีเรบอน เซมารัง และสุราบายา โครงการรถไฟเป็นหนึ่งในโครงการสำคัญที่บรรจุในแผนแม่บทฯ การลงทุนดังกล่าวรัฐบาลอินโดนีเซียไม่ได้หวังผลตอบแทนทางการเงิน ในการลงทุนเกี่ยวกับรถไฟนอกจากทางรถไฟ จะมีการปรับปรุงให้เป็นระบบรถไฟฟ้าและปรับปรุงสถานี ทั้งนี้รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมของอินโดนีเซียระบุว่า ดครงการรถไฟมีความสำคัญในทุกพื้นที่แม้จะเป็นพื้นที่ที่มีประมาณจราจรไม่มากนัก เนื่องจากรัฐจำเป็นต้องเชื่อมโยงพื้นที่ดังกล่าวกับพื้นที่อื่นๆ ที่มีความเจริญมากกว่า การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานสำคัญในอินโดนีเซียจะดำเนินการโดยภาครัฐหรือรัฐวิสาหกิจแต่ก็มีการเปิดให้รัฐบาลท้องถิ่นร่วมลงทุนกับรัฐบาลกลางภาคเอกชนจะเข้ามารมีบทบาทในการดำเนินการหรือให้บริการจากโครงสร้างพื้นฐานที่รัฐพัฒนาขึ้นด้วยข้อจำกัดด้านวบประมาณในอดีตที่ผ่านมารัฐบาลอินโดนีเซียใช้ความระมัดระวังมากในการค้ำประกันเงินกู้สำหรับการดำเนินโครงการการที่ภาครัฐไม่พิจารณาบริหารความเสี่ยงเป็นรายโครงการและการไม่ให้ความคุ้มครองหรือให้การสนับสนุนในทำนองเดียวกันกับที่รัฐบาลประเทศอื่นทำให้นักลงทุนภาคเอกชนปฏิเสธหรือชะลอการลงทุนออกไปดังนั้นในการพัฒนาตามแผนแม่บทฯ

            นอกจากการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของภาครัฐ รัฐบาลอินโดนีเซียได้ริเริ่มการส่งเสริมเอกชนร่วมลงทุนในโครงการรถไฟ 3 วิธีการ ดังนี้
            - การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐกับเอกชนในรูปแบบสัมปทาน เป็นรูปแบบที่ภาครัฐจัดให้มีทางรถไฟและเปิดให้ภาคเอกชนเข้ามาให้บริการเดินรถ โดยมีการให้สัมปทานการให้บริการขนส่งมวลชนซึ่งมีเงื่อนไขในการแข่งขันว่าผู้เสนอราคาที่ขอรับการสนับสนุนจากภาครัฐน้อยที่สุดจะได้รับการคัดเลือกในรูปแบบนี้ภาครัฐจะให้สนับสนุนทางการเงิน 2 ประเภทคือ กระทรวงการคลังให้การสนับสนุนผ่านกองทุน โดยจะนำเงินในกองทุนมาชดเชยส่วนที่เอกขนต้องขาดทุนจากการควบคุมราคาค่าโดยสารทำให้การดำเนินการไม่คุ้มค่าในเชิงพาณิชย์และรัฐบาบค้ำประกันเงินกู้ผ่านกองทุนค้ำประกันโครงสร้างพื้นฐานของอินโดนีเซีย สำหรับโครงการที่ได้รับการสนับสนุนจากแหล่งเงินทุนภาคเอกชนภายในประเทศและต่างประเทศ
              - การจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษ หรือเขตการต้าเสรี ซึ่งมีการจูงใจทางภาษีสำหรับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของภาคเอกชนใพื้นที่ที่กำหนด โดยมีการบังคับใช้มาตรการทางกฎหมายที่ผ่นปรนมากกว่าพื้นที่อื่นๆ และการให้ความสะดวกเป็นกรณีพิเศษในการออกใบอนุญาตต่างๆ ผ่านหน่วยงานบริหาร

               - การออกใบอนุญาตสำหรับโครงการโครงสร้างพื้นฐานของภาคเอกชนที่มีวัตถุประสงค์พิเศษ บริษัทเอกชนจะได้รับอนุญาตให้พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานโดยใช้งบประมาณของตัวเองโดยต้องดำเนนินการตามาตรฐานด้านความปลอดภัยและด้านความมั่นคงที่รัฐกำหนดวิธีนี้จะดึงดูดบริษัทที่มีปริมาณการขนส่งสินค้าปริมาณมากระหว่างแหลงผลิตและแหล่งบริโภคเช่นในกิจการเหมืองแร่ การดำเนินงานตามแผนแม่บทฯ จะเน้นการลงทุนซึ่งจะส่งผลต่อภาคอุตสาหกรรมภายใประเทศ ตัวอย่างเช่น มีการระบุว่าร้อยละ 85 ของผลผลิตของโครงการก่อสร้างต้องใช้วัสดุภายในประเทศ หรือร้อยละ 90 ต้องจัดซื้อจัดจ้างจากบริษัทเอกชนภายในประเทศ อย่างไรก็ตาม ในบางโครงการก็ได้เปิดให้ใช้ความเชี่ยวชาญจากต่างประเทศด้วย (มติชนออนไลน์. "หัวร่อมิได้ ร่ำให้มิออก! ประเทศไทยคว่ำ 2ล้านล้าน อินโดฯเดินหน้า 14 ล้านล้าน.)

Negara Brunei Darussalam

         

สุลตาลแห่งบรูไนทรงสร้างจักรวรรดิบรูไนตั้งแต่คริสต์ศตวรรษที่ 14 ถึงคริสต์ศตวรรษที่ 16 ปกคอรงตั้งแต่ทางตอนเหนือของเกาะบอร์เนียวและทางตอนใต้ของฟิลิปินส์ ต่อมามีสงครามกับสเปนสั้นๆ ทำให้บรุไนเริ่มอ่อนกำลังลง จนบรูไนเสียดินแดนซาราวะก์ให้กับรายาผิวขาว(เป็นราชวงศ์ที่ก่อตั้งและปกครองราชอาณาจักรซาราวะก์บนเกาะบอร์เนียว เป็นราชอาณาจักรอิสระต่างหากจากรัฐสุลต่านบรูไนในฐานะ
รางวัลที่ช่วยปราบโจรสลดและระงับความวุ่นวาย เจมส์ บรูก ผู้ปกครองชาวอังกฤษคนแรกและปกครองต่อมาจนถึงรุ่นหลาน
ของหรูก ก่อนจะถูกรวมเข้าดับอาณานิคมของอังกฤษในพ.ศ. 2489) กระทั่ง ต้องยอมอยู่ภายใต้การปกครองของอังกฤษ จนบรุไนได้รับเอกราชในวันที่ 1 มกราคม 2527

ข้อมูลทางประวัติศาสตร์ของบรูไนก่อนการมาถึงของเฟอร์ดินัน แมกเจลเลนนั้นอาศัยข้อมูลจากเอกสารจีนเป็นสำคัญ นักประวัติศาสตร์เชื่อวว่ามีรัฐในดินแดนนี้มาก่อนจักรวรรดิบรูไน รัฐที่เป็นไปได้ เช่น วิยปุรทางตะวนตกเฉียงเหนือของเบอร์เนียว และอาจเป็นรัฐหนึ่งขชองจักรวรรดิศรีวิชัย อีกรัฐหนึ่งที่เป็นไปได้คื อโปนี ในพุทธศตวรรษที่ 15 ไปนี้ได้ติดต่อกับจีนในสมัยราชวงศ์ซ้อง ต่อมา ในพุทธศตวรรษที่ 19 อโปนีตกต่ำลงและกลายเป็นส่วนหนึ่งของจักรวรรดิมัชปาหิตของชวา หนังสือนครา เกรตาการมาเขียนโดยปราปันจา เมื่อ พ.ศ.1908 ได้กล่าวว่าบรูไนเป็นรัฐบริวารของมัชปาหิต แต่ก็ไม่มหลักฐานมากไปหกว่าความสัมพันธ์เป็นเชิงลักษณะและบรรณาการรายปีซึ่งเป็นถั่วเขียวและปาล์ม ในสมัยราชวงศ์หมิงได้เรียกร้องบรรณาการจากอโปรีใน พ.ศ. 1913 ต่อมา ผู้ปกครองอโปนี มานาจิห์ เชียนา ได้เดินทางไปยังนานกิง เมืองหลวงของราชวงศ์หมิงในพ.ศ. 19ถๅ และเสียชีวิตที่นั่น

           ใน พ.ศ. 1967 จักรพรรดิจีนยุติการเดินเรือของกองเรือมหาสมบัติทำให้ความสัมพันธ์กับโปนีสิ้นสุดลง หลักฐานในสมัยราชวงศ์ซ้องกล่าวว่าโปนีเป็นรัฐที่ได้รับอิทธิพลจากศาสนาฮฺนดูอย่างมาก ผ่านทางชวาและสุมตรา แต่ไม่ได้รับมาโดยตรงจากอินเดีย การเขียนใช้อักษรแบบฮินดู แต่ก็ได้รับอิทธิพลจากจีนเนื่องจากพบเหรียญของจีนอายุราวพุทธศตวรรษที่ 12 ตามชายฝั่งของบรูไน
           การตั้งถิ่นฐานของคนจีนในบรูไน มีในสมัยจักรรพรรดิหงอู่โดยผู้แทนไปยังอินโดนีเซีย แล้วให้บรุไนจ่ายส่วยให้กับจีน 30 ปีต่อมาจีนได้ขยายอิทธิพลไปทางตะวันออกของบรูไนและได้สร้างหมู่บ้านของชาวจีนขึ้นในคริสตศตวรรษที่ 14 หลังกการสิ้นพระชนม์ของสุลต่านมูฮัมหมัด ซาห์ ลูกชายเขาได้เป็นผู้สำเร็จราชการหลังการสิ้นพระชนม์ของสุลต่านฮาซันจิตได้สิ้นพระชนม์จนเกิดการชิงราชบัลลังก์ของบรูไร องค์ซำปิงที่เป็นทูตจีนประจำบรูไนรวมอำนาจอีกครั้งรวมอำนาจอีกครั้ง ต่อมาเขาได้กลับไปจีนและ

กองทัพของเขา ก่อนเสียชีวิตที่นานกิง ภรรยาของเขาเสียชีวิตที่บรูไน ปัจจุบันนี้องค์ซำปิงยังเป็นบรรพบุรุษของชาวบรูไน และเป็นต้นกำเนิดของราชวงศ์บรุไน สุสานของเขาถูกคุ้มครองโดยรัฐบาลบรูไน บุคคลที่รู้เรื่องขององค์ซำปิงดีสุดคือ รายาแห่งซูลูเมื่อเขามาบรูไนเขารู้ว่าได้รับคำสั่งให้มาเก็บเพชรพลอยในรัฐซาบะฮ์ ตามบันทึกองค์ซำปิไม่ได้เป็นสุลต่านแต่ลูกสาวเขาได้แต่างงานกับสุลต่านและเขาเป็นสุลต่านพ่อตามกฎหมาย
              การเข้ามาของศาสนาอิสลามและยุคทอง ช่วงพทุธศตวรรษที่ 20 อโปนีได้มีความสัมพันธ์ที่ใกล้ชิดกับอาณาจักรของชาวมุสลิมคือมะละกาและน่าจะเป็นจุดเริ่มต้นของการปกครองในปัจจุบัน ในชะอีรอาวังเซอมวนกล่าวว่าสุลต่านบรูไนปัจจุบันเดิมเป็นเดวา เออมัส กายางัน ที่ลงมาในโลกรูปของไข่ เมื่อแตกออกได้กลายเป็นเด็กมากมาย และเด็กคนหนึ่งได้รับอิสลามทำให้ได้เป็นสุลต่านองค์แรก สุลต่านองค์ที่ 2 เป็นคนจีนหรือมีมเหสีเป็นคนจีน สุลต่านองค์ที่ 3 เป็นชาวอาหรับซึ่งในเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ถือว่าเป็นเชื้อสายของนบีมูฮัมหมัด

             สุลต่านบรูไนได้ขยายอำนาจออกไปกว้างขวาง ปัจจัยหนึ่งคือการที่มะละกาถูกโปรตุเกสยึดครองใน พ.ศ.2054 ทำให้บรูไนกลายเป็นเมืองท่าที่สำคัญของมุสลิม บรูไนปกครองด้วยระบบสุลต่านที่มีสุลต่านอยู่ในระดับบนสุดแต่มีอำนาจจำกัดโดยมีสภาของเจ้าชายควบคุม ในยุคของสุลต่านโบลเกียห์จัดว่าเป็นยุคทองของบรูไน โดยได้ขยายอำนาจครอบคลุมพื้นที่ชายฝั่งของซาราวะก์และซาบะฮ์ หมู่เกาะซูลูแลเกาะทางตะวันตกเฉียงเนหือของบอร์เนียว อิทธิพลของสุลต่านแผ่ไปถึงทางเหนือของฟิลิปปินส์โดยสร้างอาณานิคมในอ่าวมะนิลา ในพ.ศ. 2064 ปีสุดท้ายในสมัยสุลต่านโปบเหียห์ เฟอร์ดินาน แมกเจลเลน นักเดินทางชาวยุโรปคนแรกได้เดินทางมาถึงบรูไนและได้ชื่นชมความงามของเมืองไว้มากมาย ในสมัยนั้นมี 25,000 ครอบครัวอาศัยอยู่ในบ้านไม้ที่สร้างบนเสาเหนือน้ำปัจจุบันชื่อกัปปงเอเยอร์ พระราชวังถูกล้อมด้วยกำแพงอิฐป้องกันด้วยทองเหลืองและปืนใหญ่เป็นจำนวนมาก
              ความสัมพันธ์ระหว่างบรูไนกับมหาอำนาจยุโรปมีความแตกต่างกันไป ประเทศแรกในยุโรปที่ให้ความสำคัญกับบรูไนคือโปรตุเกสซึ่งเคยเข้ามามีอิทธิพลทางการค้า แต่มีความเกี่ยวข้องกันน้อยมาก โปรตุเกสยังสังเกตว่าสุลต่านมีส่วนร่วมต่อเศรษฐกิจและลิกอร์(นครศรีธรรมราช)ในปัจจุบันและสยาม ด้านความสัมพันธ์กับสเปนขึ้น ไม่ค่อยเป็นมิตร บรูไนและสเปนมีการกระทบกระทั่งกันทางเรือตั้งแต่ พ.ศ. 2108 และในพ.ศ. 2114 สเปนประสบความสำเร็จในการยึดมะนิลาไปจากบรูไน บรูไนพยายามเข้ายึดดินแดนคืนแต่ล้มเหลว ต่อมาในพ.ศ. 2121 สเปนยึดครองหมู่เกาะซูลูและข้าโจมตีบรูไนเพื่อให้สุลต่านสละอไนาจในฟิลิปินส์ และยอมให้มีิชชันนารีเข้ามาเผยแผ่ศาสนาในบรูไๆน การสู้รบเริ่มขึ้นเมื่อ 26 มิถุนายน พ.ศ. 2121 เป็นเวลา 72 วันผลปรากฎว่าซูลูได้เป็นเอกราช ส่วนบรูไนเสียเกาะลูซอนในฟิลิปปินส์ไป
             หลังจากสุลต่านฮัสซันสิ้นพระชนม์ อำนาจของบรูไนตกต่ำลง มีการสู้รบกันเองภายในและการเข้ามาล่าอาณานิคมของตะวันตก ต่อมา ใน พ.ศ. 1382 เจมส์ บรูกนักเดินทางชาวอังกฤษเดินทางมาถึงบอร์เนียวและได้สนับสนะนกลุ่มที่กบฎต่อสุลต่าน บรูไนได้แพ้เจมส์ บรูก จนกระทั่งต้องยอมรับสิทธิปกครองตนเองของซาราวะก์ โดยบรูกได้เป็นรายาผิวขาวในซาราวะก์ และได้พยายามขยายอำนาจเข้า
มายึดครองดินแดนของบรูไน ต่อมาในพ.ศ. 2386 เกิดความขัดแย้งโดยเปิดเผยระหว่างบรูกส์กับสุลต่าน ซึ่งบยรูกส์เป็นฝ่ายชนะสุลต่านยอมรับเอกราชของซาราวะก์ ต่อมาในพ.ศ. 2389 อังกฤษได้ยกทัพมาโจมตีบรูไนสุลต่านซาลาฟุดดินที่ 2 ยอมลงนามสนธิสัญญาสันติภาพเพื่อสงบศึกกับอังกฤษ แต่ต้องยกลาบวนให้กับอังกฤษในปีเดียวกัน ตอนแรกนั้นอังกฤษเช่าซาราวะก์ ต่อมาในพ.ศ. 2389 อังกฤษได้ยกทัพมาโจมตีบรูไนสุลต่านซาลฟุคดินที 2 ยอมลงนามสนธิสัญญาสันติภาพเพื่อสงบศึกกับอังกฤษ แต่ต้องยอลาบฝนให้กับอังกฤษในปีเดียวกันตอนแรกนั้นอังกฤษเข่าซาราวะก์แต่ต่อมาบรูไนกลับเสียซาราวะก์ให้ต่อมาบรูไนยอมเป็นรัฐในอารักขาของอังกฤษ ก่อนได้รับเอกราชในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2527 (th.wikipedia.org/../ประวัติศาสตร์บรูไน.)

             บรูไน เป็นประเทศที่ตั้งอยู่บนเกาะบอร์เนียในภูมิภาคเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ ชายฝั่งทางด้านเหนือจรดทะเลจีนใต้ พรมแดนทางบกที่เหลือจากน้้นถูกล้อมรอบด้วยรัฐซาราวะก์ มาเลเซียตะวันออก บูรไนเป็นประเทศผู้ส่งออกน้ำมันเป็นสิน้าหลัก(ปริมาณการผลิตน้ำมันประมาณ 180,000 บาเรล/วัน)
             รัฐธรรมนูญปัจจุบันกำหนดให้สุลต่านทางเป็นอธิปัตย์ คือเป้นทั้งประมุข นายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงหลาโหม(สมบูรณาญาสิทธิราช)นายกรัฐมนตรีจะต้องเป็ฯชาวบรูไนเชื้อสายมาเลย์โดยกำเนิด และจะต้องเป็นมุสลิมนิกายซุนนี่ย์ นอกจานี้ บรูไนไม่มีสภาที่ได้รับเลือกจากประชาชน นโยบายหลักของบรุไน ได้แก่การสร้างความเปปึกแผ่นภายในชาติ และดำรงความเป็นอิสระของประเทศ ทั้งนี้ บรูไนมีี่ตั้งที่ถูกโอบล้อมโดยมาเลเซีย และมีอินโดนีเซียซึ่งเป็นประเทศมุสลิมขนาดใหญ่อยุ่ทางใต้ บรูไนมีความสัมพันธ์ใกล้ชิดกับสิงคโปร์ เนื่องจากมีเงื่อนไขคล้ายคลึงกันหลายประการ อาทิ เป็นประเทศเล็กและมีอาณาเขตติดกับประเทศมุสลิมขนาดใหญ่อยู่ทางใต้ บูไนมีความสัมพันะธ์ใกล้ชิดกัยสิงคโปร์ เนื่องจากมีเงื่อนไขคล้ายคลึงกันหลายประการ อาทิ เป็นประเทศเล็ก และมีอาณาเขตติดกับประทเศมุสลิมขนาดใหญ่

จากการพยายามยึดอำนาจเมือ่ปี พ.ศ. 2505 รัฐบาลได้ประกาศกฎอัยการศึกส่งผลให้ไม่มีการเลือกตั้ง รวมทั้งบทบาทพรรคการเมืองได้ถูกจำกัดอย่างมาก จนปัจจุบันพรรคกาเมืองไม่มีบทบาทมากนัก เนื่อจากรัฐบาลควบคุมด้วยมาตรการต่างๆ อาทิ กฎหมายความมั่นคงภายในประเทศ ห้ามการชุมนุมทางการเมือง และสามารถถอดถอนการจดทะเบียบเป็นพรรคการเมืองได้ ตลอดจนห้ามข้าราชการ(ซ฿่งมีเป็นจำนวนกว่าครึ่งของประชกรบรูไนทั้งหมด) เป็นสมาชิกพรรคการเมือง นอกจากนี้ รัฐบาลเห็นว่าพรรคการเมืองไม่มีความจำเป็นเนื่องจากประชาชนสมารถแสดงความคิดเห็นหรือของความช่วยเลหือจากข้าราชการของสุลต่านได้อยู่แล้ว เมื่อ กันยายน พ.ศ. 2547 ได้จัดการประชุมของสภาเป็นครั้งแรก ตั้งแต่บรูไนประกาศเอกราช(th.wikipedia.org/..ประเทศบรูไน.)
              เมื่อพิจารณาในด้านผลประโยชน์ทีอาเซียนจะได้รับจากบรูไน จะพบว่าอาเซียนได้ผลประโยชน์จากความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจที่ได้จากทรัพยากรน้ำมันของบรูไนตามสมควร โดยในช่วงวิกฤตการณ์ทางเศรษบกิจในเอเชีย บรูไนได้เข้ามาช่วยเหลอประเทศต่างๆ ในอาเซียน โดยได้ให้ความช่วยเหลือการแทรกแซงตลาดการเงินภายในภูมิภาคด้วยการระดมทุนจากภายนอกประเทศ ในกาซื้อเงินสกุลริงกิตมาเลเซียและเหรียฐสิงคโปร์ เพื่อรักษาเสถียรภาพทางกาเรงินของภูมิภาครวมถึงได้แสดงเจตจำนงที่จะมุ่งเน้นนโยบายการลงทุนสูงปะเทศในกลุ่มอาเซียนมากขึ้น และยังได้ให้การช่วยเหลือประเทศอินโดนีเซีย และไทยในลักษณะการให้กู้ยืมเงินเพื่อการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจ ความพยายามในการช่วยเลหือประเทศในกลุ่มอาเซียนดังกล่าว ได้เพิ่มบทบาทของบรุไนในอาเซียนมากขึ้น และเป็นการร้างหลักประกันความมั่นคงห้กับบรูไนอีกทาง

             เนื่องจากบรูไนเป็นประเทศเล็ก ศักยภาพทางการเมืองและอำนาจต่อรองทางการเมืองไม่สูง ดังนั้นบรูไนจึงมีความพยายามในการเสริมสร้างผลประโยชน์ทางการเมือง เศรษฐกิจและความมั่งคังระหว่างประเทศและมุ่งเน้นความเป็นภฦูมิภาคนิยมมากขึ้น จากเดิมที่มักให้ความสำคัญกับชาติตะวันตกอย่างอังกฤษเจ้าอาณานิคม สำหรับด้านการเมือง การที่อาเซียนมีจำนวนสมาชิกเพิ่มขึ้นเท่ากับเพิ่มน้ำเสียงของอาเซียนในเวทีการเมืองระหว่างประเทศห้หนักแน่นขึ้นยิ่งกว่านั้น นอกจากบรูไนจะเป็นสมาชิกองค์การระหว่างประเทศที่สำคัญอื่นๆ อาทิกลุ่มประเทศเครือจักภพและองค์การที่ประชุมอิสลาม เป็นต้น จึงมีช่องทางที่จะโน้มน้าวให้ประเทศสมาชิกองค์การต่างๆ เหล่านี้คล้อยตามอาเซียได้ไม่ยากนัก ดังนั้น การสมัครเข้าเป็นสมาชิกเอเซียนของบรูไนจึงเอื้อประโยชน์ให้แก่ทั้งบรูไนและอาเซียน
             ในด้านบทบาทการเป็นประธานอาเซียนประเทศบรูไนได้เป็นเจ้าภาพจัดการประชุมสุดยอดผู้นำอาเซียน ครั้งที่ 7เมื่อวันที่ 5-6 พฤศจิกายน 2544 ที่เมืองยันดาร์ เสรี เบกาวัน โดยผู้นำบรูไนประนาฒการ

ก่อวินาศกรรมในสหรัฐฯ หร้อมได้ร่วมลงนาในปฏิญญาการประชุมสุดยอมผุ้นำอาเซียว่าด้วยการป้องกันการก่อการร้ายร่วมกัน โดยเป็นความร่วมมือทั้งในกรอบทวิภาค ภูมิภาคและระหว่างประเทศ เพื่อต่อต้านการก่อการร้ายอย่างรอบด้าน และเพื่อที่จะทำให้ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เป็ฯภูมิภาคที่ปลอดจากภัยคุกคาม ความร่วมมือนี้ได้จะนำมาซึ่งสันติภาพ เสถียรภาพและความมั่นคง ถือเป็ฯปัจจัยต่อการพัฒนาและความมั่งคั่งยิ่งขึ้นในอาเซียน(www.gotoknow.org/..,บทบาทของประเทศบรุไนกับอาเซียน)
           ระเบบเศรษบกิจของบรูไนค่อนข้างมีเสถียรภาพและมีการพัฒนาอย่างค่อยเป็นค่อยไป เน้นพึ่งพาการส่งออกน้ำมันเป็นหลัก แต่ในช่วง 1-2 ปีที่ฟ่านมา ได้ปรับนโยบายเน้นสร้างความหลากหลาย โดยเฉพาะทางเกษตรกรรม ไม่เน้นการส่งออกสินค้าสำเร็จรูปไม่มีตลาดหลักทรัพย์ฯ เงินลงทุนจากต่างผระเทศมีปริมาณไม่มานัก บรูไนจะกำหนดมาตรการทางการเงินการคลังที่ค่อนข้างเข้มงวด เน้นระบบเศรษฐกิจที่ปลอดภัยและมั่นคงเป็นปึกแผ่น แต่ก็พร้อมปรับตัวให้สอดคล้องกับสถานกาณณ์ ทั้งนี้บรูไนยืนยันพันธกรณีที่จะต้องปฎิบัติตามข้อมติต่างๆ ของอาเซียนทั้งการพัฒนาตลาดเงินทุนและระบบการเงินให้ได้มาตรฐาน เพื่อรองรบการเป็นประชาคมอาเซียนด้านเศรษฐกิจ

            Brunei Currency and Monetary Board BCMB หน่วยงานหลักภายใต้กระทรวงการคลังของบรุไน ก่อตั้งขึ้นในปี 2510 ซึ่งเป็นช่วงที่บรูไนยังมีสถานะอยู่ภายใต้การคุ้มครองของประเทศอังกฤษและในปีดังกล่าวรัฐบาลบรูไน สิงคโปร์ และมาเลเซีย ได้ลงนามร่วมกันในข้อตกลงแลกเปลี่ยนอัตราค่าเงิน ต่อมาในปี 2514 มาเลเซียได้ถอนตัวออกจากข้อตกลงดังกล่าว จึงเหลือเพียงสิงคโปร์และบรูไน โดยทั้งสองประเทศได้กำหนดให้อัตราค่าเงินเหหรียญบรูไนและเหรียญสิงคโปร์ มีค่าเท่ากันที่ 1/1 ซึ่งเป็นไปในแนวทางที่คล้ายคลึงกบการกำหนดค่าเงินเหรียญฮ่องกง กับเหรียญสหรัญ ไว้ที่ประมาณ 1.7-1.8ต่อ 1 ในปัจจุบันระบบเศรษฐกิจของบรูไนจึงผูกอยู่กับเศรษฐกิจของสิงคโปร์อย่างแนบแน่น ตราบใดที่เศรษฐกิจของสิงคโปร์ยังมั่นคง บรูไนก็สามารถดำรงอยู่ได้อย่างราบรื่น
             BCMB มีหน้าที่หลักคือการรักษาเสถียรภาพค่าเงินเหนียญบรุไน โดยกำหนดว่าหากมีการผลิตเงิน 1 เหรียญบรูไนเพื่อหมุนเวียในตลาด บรูไนจะต้องนำเงินไปลงทุนด้านอสังหาริมทรัพย์ในต่างประเทศในมูลค่าที่เท่ากัน เพื่อเป็นการค้ำประกัน ที่ผ่านมาบรูไนสามาถรักษาอัตราเงินเฟ้อในประเทศให้อยู่ในช่วง 1-1.5% ได้โดยตลอด นอกจากนี้ BCMB มีมาตรการที่เข้มแขช็งในการดูแลสถาบันการเงินการธนาคารในบรูไน ซึ่งประกอบด้วยธนาคารท้องถิ่น 2 แห่ง และต่างชาติ 6 แก่ง ในด้านการลงทุน โดยมีบทบาทเสริมการทำงานของ บรูไน ไฟแนนซ์ เซ็นเตอร์ ซึ่งเป็นหน่วยงานดูแลด้านการลงทุนหลัก โดยจะช่วยพิจารณาการลงทุนที่สำคัญๆ รวมทั้งการนำเข้าสินค้า ซึ่งส่วนใกญ่จะเป็ฯสินค้าที่จำเป็นในด้านการดำรงชีพ..(โพสต์ทูเดย์,"บรุไนหนึ่งในอาเซียน ผู้ส่งออกน้ำมัน" กลุ่มงานยุทธศาสตร์ภูมิภาคอาเซียกรมส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศ,6 กันยายน 2599.)
         

Pirate of Strait of Malacca

            โจรสลัด คือ บุคคลที่ปล้นหรือโจรกรรมในทะเล หรือบางครั้งตามชายฝั่งหรือท่าเรือต่งๆ โจนสลัดในปัจจุบันจะแตกต่างกับโจรสลัดในอดีตที่มัลักษณะเฉพาะคือจะมีผ้าคาดห้ว ใช้ดาบใบกว้างหรือปืนพกและเรือโจรสลัดขนาดใหญ่ ในปัจจุบันโจรสลัดนิยมใช้เรือเร็วและใช้ปืนกลแทนที่ดาบ เป้าหมายส่วนใหญ่ที่โจรสลัดเลือกคือเรือสินค้าและเรือโดยสารสำหรับรูปแบบที่ใช้ในกาบุกเข้าปล้นมัทั้งชูธงหลอกล่อเป้าหมายว่าเป็นเรือสินค้าบ้าง เรือของกองทัพหรือของศาสนจักรบ้าง หรือแม้กระทั่งใช้กำลังบุกเข้าโจมตีโดยตรงเลยก็มี
              โจรสลัดในปัจจุบัน ชายฝั่งและทะเลในอเมริกาใต้และทะเลเมติเตอเรเนียน ยังคงมีโจรสลัดที่ปล้นผู้อื่น โดยชายฝั่งของสหรัฐอเมริกา และชายฝั่งของทะเลแคริบเบียน เร่ิมลดน้อยลงเนื่องจากมีการป้องกันจากกองกำลังรัฐบาล ค่าเสียหายที่เกิดจากโจรสลัดปล้นในปัจจุบัน คาดว่าประมาณ 5 - 5.6 แสนล้านบาทต่อปีทั่วโลก โดยเฉพาะอย่างวยิ่งในมหาสมุทรแปซิฟิกและมหาสมุทรอินเดีย จุดที่อยู่ระหว่างช่องแคบมะละกาและประเทศสิงคโปร์ ซึ่งมีเรือพาณิชย์ผ่านประมาณ 50,000 ต่อปี

               โจรสลัดที่ออกปล้นได้เคยให้สัมภาษณ์ว่า ปฏิบัติการปล้นจะใช้เือเล็กเร็วเทียบขนายเรือใหญ่แล้วปีนขึ้นเรืออย่างรวดเร็วและเงียบเชียบ ด้วยความชำนาญ ซึ่งบางครั้งลูกเรือใหญ่ไม่รู้ตัวเลยด้วยซ้้ำ ในขณะที่บางคนจะบริกรรมคาถาซึ่งเชื่อว่าจะช่วยในการกำบังกายได้ด้วย และควบคุมลูกเรือทั้งหมดให้อยุ่ในจุดเดียวกัน ขณะที่บุคคลสำคัญ เช่นกัปตัน หรือต้นหนจุถูกกักตัวไว้เพื่อเรียกค่าไถ่ ในบางครั้งอาจนะแค่ปล้นทรัพย์อย่างเดียว ส่วนตัวบุคคลหากไม่จำเป็นแล้ว อาจมีการสังหารทิ้งศพลงทะเล
              นับตั้งแต่ปี พ.ศ.2545 สำนักงานพาณิชยนาวีระหว่างประเทศ รายงานการปล้นของโจรสัดในช่องแคบมะละกาและบริเวณใกล้เคียงมีถึง 258 คั้ง โดยมีลูกเรือกว่า 200 คนถูกจับเป็นตัวประกันและ 8 คนเสียชีวิต ในประเทศไทย ฝั่งบริเวณทะเลอันดามัน ยังคงมีโจรสลัดอยู่ ซึ่งใช้เรือเร็วปล้นเรือสินค้าของผุ้คนที่แล่นเรือผ่าน โดยในบางครั้งจะเก็บค่าคุ้มครอง หรือจ่ายเงินค่าผ่านทางแทน
              โจรสลัดในยุคปัจจุบันมักใช้เรือเล็กแต่มีอุปกรร์ที่ทันสมัย ทั้งโทรศัพท์ดาวเทียม, จีพีเอ, ระบบโซนาร์ ในช่วงเดือนมกราคม -กันยายน 2545 มีสถิติเรือสินค้าที่แล่นในแถบอ่าวเอเดนและนอกชายฝั่งของโซมาเลียได้ถูกโจรสลัดโจมตีถึง 306 ลำซึ่งในบางครั้ง โจรสลัดจะไม่สนใจสินค้าที่บรรทุกมา แต่จะมุ่งฉกฉวยทรัพย์สมบัติของผุ้โดยสาร ตลอดจนตู้เซฟของเรือมี่เก็บเงินก้อนใหญ่เพื่อขายหรือใช้ต่อไปหรือกระทำการอุกอาจกว่านั้น คือ คุมตัวเจ้าหน้าที่ระดับบริหารของเรือไว้แล้วเรียกค่าไถ่ เพื่อหวังจะได้ค่าตอบแทนระดับสูง
            จากการประเทฯในปี พ.ศ. 2547 ระบุว่า อนาคตจะมีเรือโจรสลัดโซมาเลีย เพิ่มขึ้นปีละ 400 ลำ โดยมีสิ่งจูงใจคือ มูลค่าจกาการปล้นที่สูงถึง 8,000 ดอลลาร์สหรัฐ เฉพาะปี 2546 ปีเดียวซึ่งเฉลี่ยแล้วรายได้โจรสลัดโซมาเลียแต่ะคนอยู่ราวปีละ 80.000 ดอลลาร์สหรัฐ สูงกว่ารายได้เฉลี่ยของชาวโซมาเลียทั่วไปถึง 150 เท่า จากเหตุการณ์นี้มีการร่วมมือกันหลายชาติในสหประชาชาติ รวมถึงไทย ในการส่งกองทัพเรือปฏิบัติการร่วมกัน ในชื่อ ปฏิบัติการปราบปรามโจรสลัดโซมาเลีย ...(wikipedia.th.org/..การกระทำอันเป็นโจรสลัด)
         

...ช่องแคบมะละการคือ.."จุดยุทธศาสตร์โลก" เป็นช่องแคบระหว่างแหลมมลายูและเกาะสุมาตรา อยู่บริเวณทางด้านตะวันตกเฉียงใต้ของประเทศไทย ตะวันตกและใต้ของมาเลเซีย ทางด้านตะวันออกเฉียงเหนือและเหนือของเกาะสุมาตรา และเลยไปถึงทางด้านใต้ของสิงคโปร์ นอกจากเป็นจุดยุทธศาสตร์ และทำเลทองของวงการธุรกิจโลก เนื่องจากเป็นรอยต่อของสามประเทศในเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ ได้แก่ มาเลเซีย สิงคโปร์ และอินโดนีเซีย ประกอบกับการเป็นเส้นทางทางเดินเรือที่ใช้ขนถ่ายสินค้าและน้ำมันที่สำคัญทั้งในทวีปเอเชียและทั่วโลก ประเทศมหาอำนาจต่างๆ ทั่วทุกมุมโลกจึงปรารถนาจะเข้ามาแผ่อิทธิพลเพื่อช่งชิงความได้เปียบในดินแดนปลายสุดแหลมมลายู และ ด้วยเหตุนี้ ทั้ง 3 ประเทศทีครอบครองดินแดนในช่องแคบดังกล่าว จึงต้องเดินเกมทั้งทางการเมืองและการทหาร เพื่อรักษา "สมดุลแห่งอำนาจ"เพื่อรักษาผลประโยชน์แห่งชาติไว้ให้ได้มากที่สุด
             ช่องแคบมะละการ ตั้งอยู่ระหว่างประเทศมาเลเซียกับประเทศอินโดนีเซีย โดยมีประเทศสิงคโปร์อยุ่ปากทางเข้าด้านใต้ มีการขนสินค้าผ่านช่องทางนี้มากกว่า 1 ใน 4 ของการค้าโลกทั้งหมด เป็นเส้นทางเดินเรือทะเลที่สำคัญที่สุดทางยุทธศาสตร์ และเป็นเส้นทางที่เสี่ยงต่ออันตรายที่อาจจะเกิดขึ้นได้ทุกเมื่อ โดยเฉพาะภัยก่อการร้าย และโจรสลัด ทั่ฝั่งตัวหากินกับเรือพาณิชย์ที่แล่นผ่านสัญจรเข้าออก เป็นจำนวนมาก โดยในแต่ละปีเรือพาณิชย์กว่า 5 หมื่นลำ ล้วนแต่ใช้ช่องแคบแห่งนี้ ซึ่งมีความยาวกว่า 800 กม.เป็นทางผ่านในการขนส่งสินค้าไปยังประเทศต่างๆ ทั่วโลก
            จากสถิติของสำนักงานเดินเรือทะเลระหว่างประเทศ พบว่า ทั่วโลกต้องประสบกับภัยโจรสลัดที่เพิ่มขึ้นมากในช่วงระยะเวลา 10 ปี สูงถึง 3 เท่าของการโจรกรรมสินค้า ปีล่าสุดมีสถิติสูงขึ้นถึง 20 % ขณะที่ภูมิภาคเอเซียตะวันออกเฉีงใต้มียอดสูงกว่า 40% โดยเฉพาะการโจรกรรมเรือบรรทุกน้ำมัน ก๊าซปิโตรเลียมเหลว หรือ ก๊าซธรรมชาิตเหลวทุกลำจากตะวันออกกลาง ที่มุ่งหน้ามายังแถบเอเซีย ที่จะต้องผ่านช่องแคบมะละกา โดยมีบริษัทเดินเรือ 400 แห่ง
          ขณะที่กว่า 80% ของน้ำมันที่ประเทศญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และจีน สั่งน้ำเขาจากอ่าวเปอร์เซีย ต้องใชเส้นทางนี้เช่นกัน เมื่อไม่นามานี้ สหรัฐอเมิรกาได้เคลื่อนย้ายกำลังทหารเข้ามอย่างเงียบๆ ด้วยการแผงตัวมากับเรือบรรทุกสินค้าเพื่อดูลาดเลา เพราะต้องการเข้ามามีบทบาทมากขึ้นในช่องแคบแห่งนี้ กระทั่ง มาเลเซีย สิงคโปร์ และอินโดนีเซีย ซึ่งมีพื้นที่ตั้งอยู่บนสองฟากฝั่งช่องแคบมะละกาแสดงความไม่พอใจอย่างมาก
          แต่ "วาระซ่อนเร้น" ย่อมหนีไม่พ้นการ "คามอำนาจ"ของมหาอำนาจอย่างสหรัฐอเมริกา..แน่นอน!!(tigerthematic.blongspot.com/.., "ช่องแคบมะละกาจุดยุทธศาสตร์โลก" 13 มกราคม 2558.)
          นายธานี ชัยวัฒน์ คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวในวงเสวนางานเสวนา "เศรษฐกิจนอกกฎหมาย" ว่าด้วยมาเฟียและโจรสลัดทางทะเล" โดยศูนย์ศึกษาเศรษฐศาสตร์การเมือง ที่คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ว่า ระบอบมาเฟียคืออุตสาหกรรมขายความรุนแรงในสังคมที่กฎหมายอ่อนแด ถือเป็นธุรกิจนอกกฎหมายที่มีมูลค่ามากว่าร้อยละ 30 ของ GDP ทั่วทั้งโลก ขณะที่องค์กรอาชญากรรมข้ามชาติมีมูลค่ามากว่าร้อยละ 15 ของ GDP โลกจุดกำเนิดของระบอบมาเฟียอยู่ที่ประเทศอิตาลี ซึ่งมีปัญหาทั้งการค้ามนุษย์และการค้ายาเสพติด โดยกลุ่มที่มีชื่อดังมากที่สุดคือ มาเฟียชิชิลี ตั้งกลุ่มอยู่ทางตอนใต้ของอิตาลี ปัจจุบันมาเฟียมีหน้าที่เชื่อมโยงเศรษฐกิจนอกระบบและในระบบเข้าด้วยกัน

         นายธานี กล่าวว่า ในระยะสั้นจะมีการแข่งขันความคุ้มกันธุรกิจของประชาชนระหว่างรัฐกับมาเฟีย แต่ส่วนใหญ่ประชาชนมักจะยอมจ่ายค่าคุ้มครองให้มาเฟีย เพราะมาเฟียมีประสิทธิภาพการคุ้มครองดีกว่ารัฐ อย่างไรก็ตามมาเฟียทำให้ความเหลื่อมล้ำและสถิติอาชญากรรมมีมากขึ้น ส่งผลให้เกิดปัญหาทางเศรษฐกิจ และจะทำลายการพัฒนาของประเทศด้วย
            นายวัชรพงศ์ รติสุขพิมล คณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาฯ กล่าวในวงเสวนาในประเด็นโจรสลัดทางทะเลว่า ตามที่ศึกษาโจรสลัดเริ่มมีตั้งแต่ยุคตื่นทอง ช่วงก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2 ข้อมูลอย่างเป็นทางการที่รวบรวมตั้งแต้อดีตถึงปี 2555 มีการปล้นจากโจรสลัดกว่า หกพันครั้ง ส่วนใหญ๋เป็นเรือบรรทุกสินค้า และเรือบรรทุกน้ำมันแต่เกือบครึ่งหนึ่งโจรสลัดมักจะไม่ได้อะไรจากการปล้นเพราะช่วงหลังเรือส่วนใหญ่มีระบบป้องกันไว้อย่างดีแล้ว แต่บางครั้งลูกเรือจะถูกลักพาตัว ฆาตกรรม เรียกค่าไถ่หรือค้าประเวณี ในปี 2543 เป็นปีที่มียอดการปล้น

สูงที่สถดโดยป้นสำเร็จ 318 ครั้งและปีต่อมาปล้นสำเร็จ 211 ครั้ง ภูมิภาคที่โจรสลัดปล้นมากที่สุดคือบริเวณช่องแคบมะละกา แต่บริเวณที่ยอดการปล้นเพิ่มขึ้นสุงและรุนแรงมากในช่วงหลังคือภูมิภาคแอฟริกาตะวันออกในแถบโซมาเลีย โดยมีสาเหตุจากชาวประมงที่มีความยากจนเพราะไม่มีสัตว์น้ำให้จับแต่มีความสามารถด้านการเดินเรือเป็นแรงผลักดันให้หลายคนหันไปประกอบอาชีพโจรสลัด หรือวัฒนธรรมบางท้องถ่ินที่มีการพิสูจน์ความเป็นชายด้วยการเป็นโจรสลัด(มติชนออนไลน์, "แฉ ช่องแคบมะละกา โจรสลัดชุมมากที่สุดในโลก เผยโซมาเลียมาแรงสถิติปล้นกระฉูด" 15 มิถุนายน 2555.)
        AFP เกิดเหตุโจรสลัดบุกปล้นเรือบรรทุกน้ำมันของบริษัทสิงคโปร์ในช่องแคบมะละกา พร้อมลักพาตัว 3 ลูกเรือชาวอินโดนีซียและขโมยน้ำมันดีเซลไปได้บางส่วน องค์การทางทะเลแถลง
        โดนเเอล ชูง หัวหน้าศูนย์รับแจ้สเหตุโจรสลัดของไอเด็มบีซึ่งมีฐานอยู่ที่กรุงกัวลาลัมเปอร์ ระบุว่า เหตุปล้นเรือบรรทุกน้ำมันครั้งเกิดขึ้นบริเวณนอกขายฝั่งตะวันตกของมาเลเซีย โดยเข้าใจว่าเรือบรรทุกน้ำมันดีเซลลำดังกล่าวกำลังจะเดินทางไปยังประเทศเาียนมาร์(ผู้จัดการ,โจรสลัดปล้นเรือบรรทุกน้ำมัน สิงคโปร์ในช่องแคบมะละกา-ลักพาตัว 3 ลูกเรืออิเหนา,23 เมษายน 2557)

         โจรสลัดอินโดฯ ใช้อาวุธปืน ดาบ ปล้นเรือขนน้ำมัน สัญชาติไทย กลางทะเลช่องแคบมะละกา ดูดน้ำมันไปทั้งหมด ก่อนวางระเบิดที่เอ็นที บนสะพานเดินเรือ ขณะที่จนท.อีโอดี ได้เข้าตรวจสอบแล้ว..
          เมื่อเวลา 14.00 น. วันที่ 15 กุมภาพันธ์ พล.ต.ต.สุนทร เฉลิมเกี่ยรติ ผบก.ภ.สตูล ได้รับการประสานจาก นายฑีมทัศน์ เจริญสุข ผู้บังคับเรือลาภิณ ซึ่งเป็นเรือบรรทุกน้ำมันเตาจำนวน 2,000 ตัส และดีเซล 5 ตัน บรรทุกมาจากประเทศสิงคโปร์ เพื่อส่งจ.กระบี่ ได้ถูกเรือโจรสลัด คาดว่าเป็นขชาวอินโดนีเซีย ประมาณ 6-8 คนใช้เรือเล็กเข้าเที่ยบ และใช้อาวุธปืน 3 คนที่เหลือใช้ดาบ ได้จีบังคับลูกเรือประมาณ 15 คน ปล้นเอาน้ำมันทั้งหมด โดยนำเรือใหญ่เข้าเทียบแล้วดูดน้ำมันออกจากรเือบริเวณช่องแคบมะละกา พร้อมทั้งวางระเบิดบนสะพานเดินแรื เป็นระเบิดที่เอ็นที่แสวงเครื่องพันด้วยสายไฟ ด่อกับโหลแก้ว
          จากนั้นโจรสลัดได้ปล่อยเรือลอยลำเข้ามาในเขตน่นน้ำ จ.สตูล โดยเือทอดสมอ ที่ด้านหลังเกาะยุโหลน ต.ปากน้ำ อ.ละงู จ.สะตูล ห่างจากฝั่งประมาณ 25 ไมล์ทะเลและเรือที่ถูกปล้น ได้ประสานขอเจ้าหน้าที่ไปช่วยกู้ระเบิดในเรือซึ่งต่อมา พล.ต.ต.สุนทร ได้สั่งการให้ พ.ต.อ.โสภณ ปานสมทรง ผบก.ภ.จ.สตูล นำชุดอีโอดี บก.ภ.จ.สตูล และตำรวจพิสูจน์หลักฐาน จ.สตูล ร่วมกับชุดอีโอดีของทหารเรือ กองทัพเรือภาค 2 เข้าตรวจสอบแล้ว (ไทยรัฐ, โจรสลัดอินโดฯ วางบึมปล้นเรือน้ำมันไทย กลางช่องแคบมะละกา, 15 กุมภาพันธ์ 2558.)
     

Strait of Malacca

            เป็นชองแคบที่มีความกว้างที่สุด 126 ไมล์ ซึ่งอยู่ระหว่างเกาะปีนังของมเลเซียและชายฝั่งทาเมียง ของเกาะสุมาตรา ส่วนที่แคบที่สุดกว้างเพียง 8.4 ไม่ล์ อยู่ตรงทางเข้าระหว่างเกาะกูกุบ ของมาเลเซียและเกาะลิตเติลคลามัน ของอินโดนีเซียนอกจากนี้ช่องแคบมะละกามีความยาวประมาณ 500 ไมล์ ส่วนที่ลึกที่สุดระมาณ 26-30 เมตรพื้นทะเลในส่วนของช่องแคบมะละกาเป็นทราย แต่ในช่องแคบที่เป็นส่วนของสิงคโปร์เป็นพื้นทะเลเป็นหิน และาการสำรวจสภาพช่องแคบมะละกาพบว่า ในบริเวณทั้งหมด 89 แห่ง จะปรากฎที่ตื้นน้อยกว่า 23 เมตร จากซากเรืออัปปางและพื้นท้องทะเลเต็มไปด้วยลอนทราย บริเวณเส้นทางเข้าสู่ที่ตื้นเรียกว่า  One Fathom Bank หรือที่ตื้อนหนึ่งวา จนกระทั่งถงช่องแคบสิงคโปร์เป็นเส้นทางที่อนตรายมาก ความลึกตรงทางเข้าช่องแคบด้านตะวันตก มีความลักระหว่าง 34 เมตรและ 84 เมตร แต่บริเวณใกล้เกาะอะรัว ของอินโดนีเซียมีความลึกเพียง 18-19 เมตร และบริเวณ

ปอร์ตคลางของมาเลเซียมีที่ตื้นอยู่หลายแห่ง บางแห่งมีความลักน้อยกว่า 10 เมตร ทางด้านเหนือของปอร์ต ติดสันดานชายฝั่ยมาเลซียมีที่ตื้นเป็นหย่อมๆ ทำให้เรือขนาดใหญ่ต้องเดินเทางหลบหลีกไปมาในบริเวณช่องแคบสิงคโปร์มีบริเวณที่แคบที่สุดกว้างเพียง 3.2 ไมล์อยู่ระหว่างเกาะเซอนาง ของสิงคโปร์และเกาะตากอบ เยอร์ชา ของอินโดนีเซีย และบริเวณที่แคบอีกแห่งหนึ่งอบู่ระหว่งเกาะเซนต์ จอห์น ของสิงคโปร์และเกาะอะนัค ซัมโม ของอินโดนีเซียมีความหว้างเพียง 3.4 ไมล์
             ช่องแคบมะละกาอยู่บริเวณปลายสุดของแปลมมลายูระหว่างประเทศมาเลเซียสิงคโปร์และเากสุมาตราของอินโดนีเซียเชือมต่อระหว่างทะเลอันดามันของมหาสุมทรอินเดียและทะเลจีนใต้ขชองมหาสมุทรแปซิฟิก
             ปากทางเข้าทางทิศตะวันตกของซ่องแคบเริ่มจากตอนใต้ของเกาภูเก็ตถึงตอนเหนือสุดของเกาะสุมตราของอินโดนีเซียบริเวณเหลม Piai มีความกว้างประมาณ500 ไม่ล์
             ปากทางเข้าทิศตะวันออกเป็นจุดเดียวกันกับที่เริ่มต้น ช่องแคบสิงคโปร์ โดยอยู่บริเซณใต้สุดของประเทศมาเลเซียที่เกาะ คุคุป ซึ่งมีความกว้างประมาณ 8.4 ไมล์
             ความลึกของระดับน้ำในช่องแคบมีความไม่แน่นอน เนื่องจากพื้นที่ดินท้องทะเลเป็นทรายซึ่งถูกกระแสน้ำพัดพา ทำให้เปลี่ยนรูปร่างไปได้เสมอ อย่างไรก็ตามความลึกโดยเฉลี่ยบริเวณปากทางเข้าทางทิศตะวันตกจนถึงเกาะเปรักของมาเลเซียมีระดับลึกพอที่จะไม่เกิดอันตรายต่อการเดนเรือ คือ ประมาณ 34-88 เมตร ในขณะที่บริเวณต่อจากเกาะเปรักจนถึงเกาะ คุคุป อันเป็นจุดเริ่มต้นของช่องแคบสิงคโปร์นั้น ระดับน้ำค่อนข้างตื้นและในบางบริเวณก็ตื้นมากจนสามารถเป็นอันตรายต่อการเดนเรือได้ โดยเฉลี่ยมีความลึกประมาณ 20 เมตร แต่ในบางบริเวณก็ลึกเพียง 3 เมตรเท่านั้น...

            ... การผลัดเปลี่ยนกันเข้ามามีอำนาจเหนือช่องแคบโดยชาติต่างๆ มีผลต่อหลักเกณฑ์การผ่านข่องแคบด้วยเช่นกัน เนือ่งจากแนวคิดที่มีต่อหลักเษฑ์การผ่านช่องแคบไปตามยุคสมัยซึ่งอาจแ่งออกได้กว้างๆ เป็น 3 ระยะ ดังนี้
            ระยะที่ 1 สมัยโบราณ ช่องแคบอยู่ใต้อำนาจของชาวพื้นเมืองหรือชาเอเซียชาติอื่น เช่ส ชาวอาหรับ หลักเกณฑ์การผ่านช่องแคบจึงเป็ฯไปตามแนวความคิดของชาวเอเชีย คือ ถือว่าทะเลเป็นทรัพย์สมบัติส่วนกลาง ซึ่งไม่สามทารถยึดถือเป็นเจ้าของได้ เรือจึงสมารถเดินผ่านได้อย่างเสรี
             ระยะที่ 2 สมัยอาณานิคม เมื่อชาวยุโรปต่างๆ คือ โปรตุเกส เนเธอร์แลนด์ และอังกฤษเข้ามาควบคุมการเดินเรือผ่านช่องแคบ การผ่านช่องแคบตกอยู่ภายใต้การควบคุมของรัฐชายฝัง ทั้งนี้น่าจะได้รับอิทะิพลมาจากแนวความคิดของนักกฎหมายฝ่ายที่เห็นว่า ทะเลสามารถถูกครอบครองเป็นเจ้าของได้ ซึ่งเป็นปนวความคิดที่แพร่หลายอยู่ในยุโรปสมัยหนึ่งดังนั้น ในสมัยนี้การเดินเรือผ่านชองแคบจึงไม่ได้เป็นไปโดยเสรี
             ระยะที่ 3 เมื่อรัฐประชิดช่องแคบได้รับเอกราช เมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สองรัฐประชิดช่องแคบทั้งสาม คือ อินโดนีเซีย มาเลเซียและสิงคฮปร์ ต่างได้รับเอกราช ในระยะนี้แต่เดิมแนวปฏิบัติโดยทั่วไป ถือว่าทะเลอาณาเขตมีความกว้างเพียง 3 ไมล์ทะเล ทางเดินเรือผ่านช่องแคบจึงไม่ได้รับความกระทบกระเทือน ถึงแม้ว่ารัฐประชิดช่องแคบต่างต้องการที่จะเข้ามาควบคุมการผ่านก็ตาม เนื่องจากยังคงมีส่วนที่เป็นะเลหลวงอยู่บริเวณต่อนแลางของช่องแคบ แต่ภายหลังเมื่อมีการยอมรับกันมากขึ้นในเรื่องความกว้างของทะเลอาณาเขต 12 ไมล์ทะเล เป็นผลให้น่านร้ำส่วนใกญ่ในช่องแคบตกอยู่ภายใต้ทะเลอาณาเขตของรัฐประชิดช่องแคบการผ่านช่องแคบของเรือชาติต่างๆ จึงได้รับผลกระทบ โดยเฉพาะสำหรับเรือรบและเรือพาณิชย์ดังนั้นในระยะที่ 3 นี้ การผ่านช่องแคบจึงเป็ฯสิทธิประเภทเดียวกับการผ่านทะเลอาณาเขต
             อาจกล่าวได้ว่า สถานภาพของช่องแคลมะละกา เมื่อแรกเริ่มนั้นในหมู่นักเดินเรือมักจะรู้ว่าเป็นชุมชนโจรสลัด นอกจากนี้ช่องแคบมะละกาเป็นแหล่งลักลับที่เป็ฯทางผ่านของเรือ เป็นตลาดการค้า ซึ่งจัดเป็นหนึ่งในห้าของเกาะปากน้ำของเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ เป็นรังโจรสลัดที่เข้มแข็. ต่อมาได้ดำเนินการค้าอย่างถูกกฎหมาย กิจกรรมทางการค้าได้เปลี่ยนสถานที่จากเกาะไปบนแผ่นดิน เรือจากมหาสมุทรอินเดียที่จะไปจีนสามารถใช้อ่าวมะละการเป็นที่จอดพักเรือ และสามารถติดต่อดินแดนตอนใต้ของมหาสมุทรมลายู...

...สถานภาพช่องแคบมะละกาในทางกฎหมายระหว่งประเทศ จากากรตกลงร่วกัน รัฐประชิดช่องแคบได้แยกปัญหาเกี่ยวกับช่องแคบมะละกาและสิงคโปร์ออกเป็น 2 ประเด็นด้วยกันคือ ปัญหาเกี่ยวกับสถานะตามกฎหมายระหว่างประเทศของช่องแคบ และปัญหาเกี่ยวกับความปลอดภัยในการเดินเรือในช่องแคบ ซึ่งสาเหตุที่ต้องแยกออกจากกันเนื่องจากอินโดนีเซียและมาเลเซียมีความเห็นร่วมกันว่า ช่องแคบมีสถานะเป็นทะเลอาณาเขตธรรมดาเท่านั้น การผ่านช่องแคบจึงต้องเป็นไปตามหลักสิทธิการผ่านโดยสุจริตในทะเลอาณาเขต ซึ่งสิทธิการผ่านจะต้องถูกจำกัดลงบางประการ โดยที่สิงคโปร์ไม่เห็นด้วย เพราะสิงคโปร์์มีผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจากการเดินเรือผ่านช่องแคบจึงต้องการให้มีการผ่านช่องแคบอย่างเสร ดังนั้นในปัญหาเกี่ยวกับสถานะตามกฎหมายระหว่างประเทศของช่องแคบจะต้องแผกออกเป็นเรื่องต่างหาก และกว่างย้ำไว้ในความตกลงร่วมว่าเป็นปัญหาที่แยกออกจากปัญหาเรื่องความปลอดภัยในการเดินเรือ ซึ่งเป็นเรื่องที่รัฐประชิดชองแคบมีผลประโยชน์ร่วมกันและสามารถตกลงกันไ้ด้
            ในกรณีแรกเกี่ยวกับสถานะทางกฎหมายระหว่างประเทศของช่องแคบมะละกานั้นเนื่องจากรัฐประชิดช่องแคบทั้งหมดมิได้เห็นพ้องต้องกันจึงยังคงเป็นปัญหาเกี่ยวกัความชัดเจนของทางปฏิบัติในเรื่องนี้ และไม่อาจถือว่าความตกลงร่วมฉบับนี้ได้แสดงถึงสถานะตามกฎหมายระหว่างประเทศของช่องแคบได้ อาจถือได้ว่าเป็นเพียงการแสดงจุดยืนของอินโดนีเซียและมาเลเซียฝ่ายหนึ่งกับสิงคโปร์อีฝ่ายหนึ่งเท่านั้น

             ในกรณีที่สอง เกี่ยวกับความปลอดภัยในการเดินเรือ รัฐประชิดช่องแคบได้แสดงจุดยืนอย่างหนักแน่นว่า เป็นเรื่องระหว่างรัฐประชิดช่องแคบเท่านั้น ซึ่งเป็นการยากจะอธิบายว่า เหตุใดปัญหาเกี่ยวกับความปลอภัยในการเดินเรือและปัญหาเี่ยวกับสถานะตามกฎหมายระหว่างประเทศของช่องแคบจึงมิได้เกี่ยวข้องกัน เพราะการใช้อำนาจใดๆ เพื่อดำเนินการเกี่ยวกับความปลอดภัยในกาเดินเรือจำเป็นต้ออาัยการอ้างอิงอำนาจ ตามกฎหมายระหว่างประเทศด้วย ด้วยเหตุนี การที่รับประชิดช่องแคบลกล่าวอ้างว่า ปัญหาความปลอดภัยในการเดินเรือเป็นเรื่องของตนโดยเฉพาะจึงเป้นปากรแสดงโดยปริยายว่า อำนาจของรัฐประชิดช่องแคบเหนือน่านน้ำในช่องแคบน้น คือ อำนาจอธิปไตยในทะเลอาณาเขตและจึงต้องสอดคล้องกับข้อกล่าวอ้างของอินโดนีเซียและมาเลเซียว่า ช่องแคบมะละกาและสิงคโปร์เป็นทะเลอาณาเขตของตน
             ความตกลงร่วมฉบับนั้จึงแสดงให้เก็นถึงความแตกต่างในระหว่างรัฐประชิดช่องแคบเกี่ยวกับสถานะตามกฎหมายระหว่างประเทศของช่องแคบมะละกา แต่ในขณะเดียวกันก็แสดงถึงความสนใจของรัฐประชิดช่องแคบที่จะเข้ามาจัดการในช่องแคบมากขึ้น..("บทบาทและความสำคัญของช่องแคมะละกา" บทที่ 2,file///G;/.../ASAIN/ทเล..)

              ...ช่องแคบมะละการยังมีความสำคัญที่ภุมิศาสตร์ที่เป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญ อันเกี่ยวพันธ์กับผลประโยชน์ของชาติมหาอำนาจต่างๆ ในโลก เอเซียตะวันออกเฉียงใต้ จึงหนีไม่พ้นการแทรกแซงจากชาติมหาอำนาจ  "หมู่เกาะเครื่องเทศ" ในอดีตยังคงเป็น "หมู่เกาะเครื่องเทศ"ในศตวรรษใหม่ ยุคแห่งสารสนเทศ รูปแบบใหม่ของการล่าอาณานิคม จากยุคตื่นตัว ไการพัฒนาทางด้านเทคนิคการผลิต"ในพุทธศตวรรษที่ทำให้อำนาจทางการผลิตยิ่งใหญ่ ครอบคลุมโลกในยุคล่าอาณานิคมยาวนานราว 500 ปี และพัฒนาสู่ยุคทะนนิยมสมบูรณ์แบบ การพัฒนาทางด้านเทคโนโลยีระดับไมโคร ทำให้เทคโนโลยีทางด้านคอมพิวเตอร์ ได้รับการพัฒนาไปอย่างก้าวกระโด สู่การวิจัยพัฒนาขึ้นสูงในระดับ "นาโนเทคโนโลยี"โลกยุคปัจจุบัน อำนาจของตลาดเงิน ตลอดทุน ได้แสดงบทบาทที่มีอำนาจเหนือกว่าอำนาจทางการผลิตยุคอุตสาหกรรมอย่างชัดเจน เช่น
                - การฟยุดการเติบโต อนาจทาการผลิตของญี่ปุ่น เมื่อร่วม 2 ทศวรรษที่ผ่านมา ด้วยปลายปากกาของ สถาบันจัดอันดับเครดิตตลาดทุนในสหรัฐอเมริกา ซึ่งได้สร้างปัญหากดอำนาจการผลิต ของเศรษฐกิจมาถึงปัจจุบัน
                 - การโจมตีเพื่อหยุดยั้งการเจริญเติบโตทางเศราฐกิจ ของประเทศที่ติดขอบทะเลปแซิฟิกด้านเซีย (แปซิฟิกกริม) ด้วยการเริ่มต้นที่ประเทศไทยระหว่างปี พ.ศ. 1536-1540 และพังทลายทั่วเอเซีย จนกลายเป็นตำนาน "ต้มยำกุ้ง" โดยกลุ่มครองอำนาจตลอดทุ ตลดเงิน พวกเขาอาศัยเพียงปลายปากกาของ สถาบันจัดอันดับเครดิตดลาดทุนในสหรัฐอเมริกา Moody's, S&Pและกองทุน เฮดฟันด์จอร์จซ์ โซรอสซ์

                - ล่าสุดสิงหาคม 2557 อำนาจของตลาดเงิน ตลาดทุน ได้แสดงบทบาทที่เหนือกว่า "อำนาจทางการผลิต อย่างชัดเจนเมื่อกองทุนเฮดฟันด์ เข้าเก็งกำไรในตลาดน้ำมันดิบโลก สร้างกำไรมหาศาล รวมทั้งการสร้างกำไรจากตลาดทุน ขณะที่ราคาน้ำมันดิบ ไต่สูงขึ้นไปแตะระดับ 50 ดอลล่าร์ต่อบาร์เรล ราคาหุ้นในตลาดหุ้นทั่วโลกร่วงลงระนาว โดอาสก็เป็นของเฮดฟันด์เข้าช้อนซื้อหุ้น และเมือ่ดันระคาน้ำมันลง ตลาดหุ้นทั่วโลกก็จะเขียวยกแผง สร้างกำไรอีกมหาศาลฯลฯ
                อย่างไรก็ตามแม้ตำนาน "หมู่เกาะเครื่องเทศ" จะได้เปลี่ยนรูปแบบไป ไม่มีกองเรือของดัตซ์ ปอร์ตุเกส สเปน และอังกฤษ ที่เข้าไปปล้นสะดมทรัพยากร ฆ่าฟันชนพื้นเมือง อีกต่อไป แต่รูปแบบการล่าเมืองขึ้นยุคใหม่ "อำนาจของตลาดเงิน ตลาดทุน ก็ได้เข้ามาแทนที่ ดังนั้นความจำเป็นขอพวกเขาจึงต้องสร้างอำนาจทางการทหาร และเข้าไปควบคุมจุดยุทธศาสต์สำคัญๆ ของโลกไว้ "ช่องแคลบมะละกา" จึงเป็นเป้าหมายทางยุทธศาสตร์ที่สำคัญ" ในการสร้างดุลอำนาจที่เหนือกว่า เพื่อปกป้องคุ้มครอง และเป็นหลักประกันความั่งคั่งมั่นคงของตนให้คงอยู่เป็นนิรันดร์..(www.visitsurin.com, ช่องแคบมะละกา, I'm America)

Roll-on Roll-off

              การคมนาคมทางทะเลมีเส้นทางเดินเรือตั้งแต่สมัยโบราณ ฝั่งทะเลด้านตะวันออกและฝั่งอ่าวไทยมักถูกใช้เป็นที่พักเรือสินค้าที่มาจากจีน อินเดีย อาหรับและยุโรป รวมทั้งเป็นที่หลบลมมรสุม ดินแดนในภูมิภาคนี้จึงมีการติดต่อคมนาคมทางทะเลในภูมิภาคกันเองและติดต่อกับโลกภายนอกด้วย ปัจจุบันการคมนาคมทางทะลมีความก้าวหน้ามาก มีท่าเรือในทุกประเทศยกเว้นประเทศลาวเนื่องจากไม่มีทางออกทะเล ท่าเรือในปัจจุบันมีความสะดวกในการใช้งานและมีความทันสมัยสามารถจอเดรือใหญ่ได้ ขนถ่านสินค้าและใช้ในการคมนาคมได้รดเร็วกว่าสมัยก่อน ท่าเรือที่สำคัญได้แก้ ท่าเรือของประเทศสิงคโปร์ ถือเป็นท่าเรือที่เป้นจุดเชื่อมโยงและเป็นจุดฟ่านของเส้นทางเดินเรือตั้งแต่สมัยโบราณ ในสมัยราชวงศ์ถังปรากฎบันทึกว่าท่าเรื่อสิงคโปร์อยู่ในเส้นทางสายไหมของโลก ปัจจุบันก็ยังเป็นท่าเรือที่มีความสำคัญมากในภูมิภาค นอกจากนี้ยังมีการสร้างท่าเรือน้ำลึกแห่งใหม่ที่น่าสนใจคือท่าเรือน้ำลึกทวายในเมียนมาร์ที่เชื่อต่อกับเส้นทางคมนาคมทางบกผ่านจังหวัดกาญจนบุรีของไทยเข้าไปยังกรุงเทพมหานครและเขชื่อโยงต่อไปยังท่าเรือแหลมฉบัง จะเป็นจุดเชื่อมโยงทางคมนาคมและการขนส่งสินค้าทางทะเลแห่งใหม่ที่สำคัญในเอเซียตะวนออเฉพียงใต้ เป้นต้น (สำนักงานประชาสัมพันธ์จังหวัด กาญจนบุรี, การคมนาคมในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้)

             เส้นทางสายไหม คือเส้นทางทางการค้าและการแลกเปลี่ยนวัฒนธรรม ที่เคยเชื่อมโยงภูมิภาคต่างๆ เข้าด้วยกันมาตั้งแต่อดีต ปัจจุบันภายใต้การบริหารประเทศของประธานาธิบดี สี จิ้น ผิง ได้มีแผนพัฒนา "เส้นทางสายไหมใหม่ ภายใต้ศตวรรษที่ 21" ขึ้นเพื่อกระชับความสัมพันะ์และพัฒนาเศรษฐกิจระหว่างประเทศอีกครั้ง โดยนโยบายเส้นทางสายไหมใหม่สตวรรษที่ 21 The New Silk Road มีแนวคิดยุทธศาสตร์ คือ "One belt One Road" policy(หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง) นับเป็นหนึ่งในนโยบายสำคัญของจีนในปัจจุบัน ครอบคลุมการพัฒนาและสร้างเส้นทางคมนาคม 2 เส้นทางคือ เส้นทางสายไหมทางเศรษฐกิจทางบก มีลักษณะคล้ายแถบเส้นเข็มขัดที่เชื่อมโยงจากฝั่งตะวันตกของจีน ผ่านเอเซียกลาง เอเซียตะวันตก(รัสเซีย) และไปสุดที่ยุโรป (ออสเตรีย) และ เส้นทางสายไหมทางทะเล คือเส้นทางที่เชื่อมโยงจากท่าเรือทางตอนใต้ของจีน ผ่านภูมิภาคเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ เอชียใต้ ตะวันออกกลาง อแฟริกาตะวันออก และไปสุดที่ยุโรป(เบลเยี่ยม) ซึ่งเส้นทางสายใหมทางทะะล ถือเป็นยุทธศาสตร์สำคัญในการขยายผลประโยชน์ระหว่งจีนกับประเทศต่าางๆ ครอบคลุมหลายภูมิภาค โดยเฉพาะอาเซียน และอาจกลายเป็นเส้นทางที่เอื้อประโยชน์ต่อการค้าและการลงทุนมากที่สุดอีกเส้นทางหนึ่งในอนาคต(บทความ "จีนกับประชาชนเศรษฐกิจอาเซียน ภายใต้แผนพัฒนาเส้นทางสายไหมใหม่)
             สมาชิกในประชาคมอาเซียนทั้งหมด 10 ชาติ มีเพียงลาวประเทศเดียวมี่ไม่มีทางออกทะเล อีก 9 ประเทศล้วนมีชายฝั่งติดทะเล ระยะทางรวมกันแล้วกว่า110,000 กิโลเมตร ยาวกว่าเส้นรอบโลกเกือบ 3 เท่า หรือเท่ากับ 5.5 เท่าของความยาวชายฝั่งประเทศสหรัฐอเมริกา ในจำนวนนี้ ประเทศอินโดนีเซียมีชายฝั่วยาวไกลมากที่สุด รองลงมาคือฟิลิปปินส์..และชายวฝั่งที่ยาวไกลนี้ เป็นที่ตั้งของเกาะแก่งจำนวนมหาศาล บางประเทศเป็นประเทศที่เป็นเกาะเช่น อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ สิงคโปร์ เมื่อนับรวมจำนวนเกาะของทั้งภูมิภาครวมกัน คิดเป็นตัวเลขกว่า 30,000 เกาะ มากว่าจำนวนเกาะในมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรอินเดีย

            ทะเลของประชาคมอาเซียนตั้งอยุ่ในเขตร้อน ตามหลักทางธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมแล้ว ทะเลเขตร้อนเป็นบริเวณที่มีความหลากหลายของสิ่งมีชีวิตสูงกว่าทะเลเขตอบอุ่นและทะเลเขตหนาวเป็นอย่างมากนอกจากนี้ ทะเลอาเซียนยังอยู่ในบริเวณที่เรียกว่า  "เขตอินโด-แปซิฟิก" หรือเขตเชื่อมต่อระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิก จากการศึกษาของนักวิทยาศาสตร์ พบว่าทะเลเขตนี้มีความหลากหลายสูงที่สุดในโลก ไม่ทำให้ทะเลในเขตอเาซียนมีเพียงความใหญ่โตมโหฬาร แต่ยังคงอุดมสมบูรณ์ที่สุดด้วย
          ตลอดเวลยาวนาน นักวิทยาศสตร์ทางทะเลพยายามทำการศึกษาทะเลของภูมิภาคอาเซียนน แต่การศึกษาก็ค้นพบเพียงน้อยนิด เมื่อเทียงกับทรัพยากรของทะเลแห่งนี้ ทะเลอาเซียนเป้นบริเวณที่มีความหลากหบายองสิ่งมีชีวิตในแนวประการับสูงสุด สิ่งมีชีวิตในบริเวณนี้มีจำนวนชนิดมากกว่าสิ่งมีชีวิตในแนวประการรังเขตอื่นไดในโลกรวมกัน ..เกาะต่างๆ ไม่ฃต่ำกว่า 3,000 เกาะที่ไม่เคยมีมนุษย์อาศัยอยู่ และทะเลที่ลึกเป็นอันดับสามของโก ที่ร่องลึกฟิลิปปินส์ โดยความลึกสูงสุดถึง 10,540 ซึ่งสามารหย่อนภูเขาเอเวอเรสต์ลงไปได้ทั้งหมด ความลึกลับของทะเลอาเซียนจึงมีมนต์ขลังรอการพิสูจน์...(www.etatjournal.com/.., อาเซียนมีทะเลยิ่งใหญ่ที่สุดในโลก)

  ประชาคมอาเซียนกับความร่่วมมือเพื่อความมั่นคงทางทะเล ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับความมั่นคงทางทะเลนั้น ใน APSC Biueprint ได้กำหนดให้มีการส่งเสริมความร่วมมือทางทะเลที่ได้กำหนดไว้ประกอบด้วย
              1) การจัดตั้งเวทการประชุมหารือเรื่องความร่วมือ เพื่อความมั่นคงทางทะเลของอาเซียน
              2) การประยุกต์ใช้แนวทางอย่างรอบด้าน โดยเฉพาะประเด็นเรื่องความปลอดภัยในการเดินเรือและความมั่นคงในภูมิภาค
               3) การรวบรวมประเด็นความมั่นคงทางทะเล และระบุความร่วมือทางทะเลร่วมกันของสมาชิกอาเซีย
               4) ส่งเสริมความร่วมมือด้านความปลอดภัยทางทะเล การค้นหาและช่วยเหลือผู้ประสบภัยทางทะเล ผ่านกิจกรรมต่าง ๆเช่น การแลกเปลี่ยนข้อมุลข่าวสาร ความร่วมมือด้านเทคโนโลยี และการและเปลี่ยนการเยือนระหว่างเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้อง (ประชาคมอาเซียน 2558 (2015) : ความร่วมมือเพื่อความมั่นคงทางทะเล, นาวาเอ ภุชงค์ ประดิษฐธีระ)
             แผนแม่บทและความเป็นไปได้ในการจัดตั้งโครงข่ายเชื่อมโยงบริการเรือ RO/ROและการเดินเรือระยะสั้นในอาเซียน
              ผู้เชี่ยวชาญจากประเทศญี่ปุ่นที่ปรกษาโครงการศึกษาแผนแม่บทและความเป้นไปได้ในการจัดตั้งโครงข่ายเชื่อมโยงบริการเรือและการเดินเรือระยะสั้นในอาเซียน ภายใต้แผนปฏิบัติการบรูไน ได้ทำารศักษาให้กับอาเซียนภายใต้แผนงานการเชื่อโยงของอาเซียน
               กองกิจกรรมระหว่างประเทศ ในฐานะผู้ประสานงานได้รับฟังงานศึกษาและความก้าวหน้าของโครงการสรุปได้ดังนี้
               1) การศึกษาการเดินเรือ RO-RO
                    - การณีของการเดินเรือสามประเทศ คือ ญี่ปุ่น เกาหลี และจีนพบว่าการขนส่งโดยเรือยังคงเป็นเรือที่ให้บริการเป็นจำนวนมากในการเดินเรือของเอเซีย อย่างไรก็ตาม การเดินเรือ RO-RO ได้ขยายเครือข่ายเพิ่มมากขึ้นเป็น 21 เส้นทาง (จีน-เกาหลี 15 เส้นทาง, ญี่ปุ่น-จีน 6 เส้นทางและญี่ปุ่น-เกาหลี % เส้นทาง) ซึงทั้ง 3 ประเทศได้ใช้ความพยายามในการใช้ chassis  ร่วมกัน และการยอรับร่วมกันสำหรับผุ้ให้บริการหลักๆ

                    - กรณีของสหภาพยุโรป ส่วนหนึ่งของความสำเร็จในการเดินเรือระหว่างกันคือ ขั้นตอน CIQ ที่เรียบง่าย สินค้าที่เหมาะสมและเพียงพอในการเดินเรือ และเงื่อนไขของสภาพทางภูมิศาสตร์ ซึ่งในยุโรปมีเส้นทางเดินเรือจำนวนมากถึง 98 เส้นทาง ทั้งในทะเลบอลติก ทะเลเหนือ ช่องแคบโดเวอร์ และทะเลเมดิเตอร์เรเนียน และเส้นทางที่เชื่อมยุโรปและอัฟริการเหนือ การขนส่งภายใน EU เป็น Quasi-domestic จึงต้องมีนโยบายการขนส่งร่วมกันเป็นในทิศทางเดียวกันและเาียบง่ายส่งผลต่อประสิทธิภาพของโลจิสติกส์ โดยเฉพาะที่ประเทศน้นสัดส่วนการใช้บริการเดินเรือต่อการขนส่งสินค้าทางทะเลทั้งหมดมากราวร้อยละแปดสิบ
              2) กฎ ระเบียบ และกรอบของกฎหมายสำหรับการพัฒนาการเดินเรือ RO-RO
                   - การศึกษาของผู้เชี่ยวชาญจากญี่ปุ่นได้รลงพื้นที่สำรวจประเทศสมาชิกอาเซียน ในด้านสถาบันและกฎหมายทราบว่าความพร้อมในการพัฒนาการเดินเรือในมุมมองด้านดังกล่าวขึ้นอยู่กับระดับของการดำเนินการของประเทศสมาชิก เรือง การ accession/ratification/enforcement ความตกลงในระดับสกล ระดับภูมิภาค ระดับอนุภูมิภาคและทวิภาคีว่าด้วยการขน่วทางทะเลและทางบก ตลอดจนถึงระดับความซับซ้อนเรื่องพิธีการเข้าพรมแดน
                 

  - การปรชุมแลกเปลี่ยนข้อคิดเห็นระหวว่างประเทศสมาชิก เห็นว่ากฎ ระเบียบและกรอบของกฎหมายเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการเดินเรือ และที่ประชุมได้ตระหนักอย่างยิ่งว่าความตกลงที่เกี่ยวข้องกับการอำนวยความสะดวกการขนส่งของอาเชียนที่ครอบคลุมการขนถ่ายสินค้าผ่านแดนและการขนส่งระหว่างและการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ จะเป็นแนวทางและนำไปสู่การปฏิบัติในหลักการ เพื่อแก้ไขปัญหาที่เป็นข้อติดขัดด้านกรอบกฎหมายที่เป็นอุปสรรคการเดินเรือ
              3) โครงสร้างพ้นฐานรองรับการพัฒนาการเดินเรือ RO-RO
               นอกจากผู้เชียวชาญฯ จะได้นำเสนอปัจจัยในการคัดเลือกเส้นทาง ประเภทและขนาดเรือ การพัฒนาท่าเที่ยบเรือ และข้อเสนอแนะในการปรับปรุงความร่วมมือกรอบกฎหมาย การให้บริการ CIQs ที่มีประสิทธิภาพ กฎ ระเบียบที่เอื้ออำนวยต่อการสนับสนุนแผนการลงทุนและแผนการตลาดของผุ้ประกบอการเดินเรือ มาตรการในการกสร้างบรรยากาศการทำธุรกิจที่เหมาะสมในการเดินเรือสำหรับเส้นทางเดินเรือง ผุ้เชียวชาญฯยังได้เสอนว่าการเตรียมการสำหรับโครงสร้างพื้นฐานในเส้นทาง Priority Routes ได้แก่ พัฒนาท่าเทียบเรือนในเส้นทางดักล่าว โดยปรับปรุงท่าเทียบเรือที่มีอยู่เดิมให้สามารถรองรับเรือระหว่างประเทศ จัดเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกในทาเรือ การเชื่อต่อเข้าถึงถนน ทางด่วนพิเศษ แระทางหลวงอาเซียน และปรับปรุงการเชื่อมโยงพื้นที่หลังท่าเชื่อมโยงกับท่าเทียบเรือ
               นอกจากนี้ แผนการเงินเพื่อจัดหาเรือ การวิเคราะห์ด้านการตลาดและอุปสงค์ และบทบาทของภาครัฐในการสนับสนุนธุรกิจเป็นปัจจัยสำคัญที่จะทำให้้การเดินเรืออาเวียน สามารถนำไปสู่การปฏิบัติ ตามแผนในการจัดทำเครือข่ายเดินเรือ ภายในปี พ.ศ. 2558 (แผนแม่บทและความเป็นได้ในการจัดตั้งโครงข่ายเชื่อมโยงบริการเรือRO/RO และการเดินเรือระยะสั่นในอาเซียน, กองกิจการระหว่างประเทศ,ความร่วมมือระหว่างประเทศ)

             การขนส่งด้วยเรือ Ro-Ro หรือ Roll-on Roll-off เป็นการขนส่งยานพาหนะหรือสินค้า โดยนำมาวางบนล้อเลื่อนเพื่อขนขึ้นเรือ Roll-on และลงเรือ Roll-off สามารถแบ่งออกเป็นหลายประเภทขึ้นอยู่กับชนิดและประเภทสินค้าที่ขขนส่ง เช่น เรือที่ออกแบบมาเพื่อขนส่งรถยนต์ รถบรรทุก หรือสินค้าเพียงอย่างเดียว และ เรือลุกผสมรอบรัดบการขนส่งสินค้าและผุ้โดยสารในคราวเดียวกัน ทั่งนี้ การขนส่งด้วยเรือ Ro-Ro เร่ิมมีบทบาทสำคัญมากยิ่งขึ้นในอาเวียน โดยอาเวียนได้บรรจุโครงข่ายการเดินเรือ โร-โร และการเดินเรือระยะส้น ไว้ในแผนแม่บทว่าด้วยความเชื่อดยงระหว่างกันของอาเซียน และอยู่ระหว่างการศึกษาความเป็นไปได้ของการเดินเรือ โร-โร ในหลายเส้นทาง
             ปัจจุบันมีเอกชนทั้งไทยและต่างผระเทศหลบายรายแสดงความสนใจในการเข้าร่วมโครงการดังกล่าว เพนื่องจากเล็งเห็นศักยภาพในกาขนส่งสินค้าด้วยเรือประเภทดังกล่าว EIC มองเห็นว่าการขนส่งด้วยเรือ โร-โรมีศักยภาพในหลายๆ ด้าน โดยเฉาพในด้านการขนส่งเพื่อรองรับเส้นทางระยะสั้น อีกทั้งยังช่วยร่นเวลาในการขนส่งได้อย่างมีนัยสำคัญ จากกรณีศึกษาของต่างประเทศที่มีการใช้เรือ โร-โร มักใช้ขนส่งสินค้าเร่งด่วน และรอบรับเส้นทางขนส่งระยะสั้นไม่เกิน 300 ไมล์ทะเล เพื่อไม่ให้ทัซ้อนกับเส้นทางการขนส่งหลักขอเรือบรรทุกคอนเทนเนอร์
             การขนส่งในลักษณะดังกล่าวตอบโจทย์ของอาเซียนที่มีความต้องการขนส่งสินค้าระหว่างกันมากขึ้น โดยมูลค่าการค้าภายในภูมิภาคอาเซียนในช่วง 5 ปีที่ผ่านมามีอัตราการเติบโตสูงขึ้นกว่า 8% ต่อปี นอกจากนี้ประเทศในอาเซียนยังมีความต้องการขนส่งสินค้าในเส้นทางใกล้ๆ เพิ่มมากขึ้นอีกด้วย..(posttoday.com/.., "เจาะธุรกิจเดินเรือ Ro-Roในตลาดอาเซียน", บทวิเคราะห์อาเซียน โดย ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจธนาคารไทยพาณิชย์ EIC)
           

Republik Indonesia III (Budi Utom)

       ก่อนคริสตกาลประมาณ 3,000-5,000ปี ชาวมาเลย์สายมองโกลอด์จากจีนตอนใต้ ยูนาน และตังเกี๋ย อพยพเข้ามาในอินโดนิเซีย ได้นำวัฒนธรรมของยุคหินใหม่ ยุคพรอนซ์ รวมทั้งภาาออสโตรนีเซีย เข้ามาในอินโดนิเซีย รวมตลอดถึงในฟิลิปปินส์ด้วย เข้ามาอยู่อาศัยและแต่งงานกับชาวพื้นเมือง สอนวิธีปลูกข้าว สร้างที่พักอาศัย และวิธีการปั้นหม้อ และทอผ้า รวมทั้งการหาเลี้ยงชีพ และการผจญภัยในทะเล พวกเขาเหล่านี้มีความสามารในการเกิเรือ และสามารถแล่นเรือออกไปไกลถึงหมู่เกาะมาดากัสการ์ ทางทิศตะวันตก และเกาะอีเจี๋นย โปลีนีเซียตลอจนหมู่เกาะต่างๆ ทางทิศตะวันออก

           
 ช่วงคริสตศตวรรษแรกมีการติดต่อค้าขายระหว่างจีนตอนใต้กับหมู่เกาะอินโดนิเซีย ชาวฮินดูจากอินเดียตะวันออกเฉียงใต้ อพยพเข้ามาในอินโดนีเซีย และนำภาษาสันสกฤต และภาษาปัลวะ เข้ามเผยแพร่ซึ่งต่อมาได้วิวัฒนาการเป็นภาษา ชวาเก่า ชวาใหม่ และอักษรอินโดนิเซียอื่นๆ การหลังไหลเข้ามาในอินโดนิเซียของชาวฮินดู ดำเนินไปอย่างต่อเนื่องกระคริสตศตวรรษที่ 7 ทำให้อิทธิพล และความเชื่อถือในลัทธิต่างๆ ได้ขยายวงกว้างออกไปโดยเฉพาะในหมู่ชนชั้นสูง ซึ่งในที่สุดได้ปสมปสานกลืนกลายเป็วัฒนธรรมประจำชาติ วัฒนธรรมส่วนใหญ่ที่ชาวอินโดได้รับจากชาวฮินดู ได้แก่ สถาปัตยกรรมการปันรูป วรรณคดี คนตรี นาฏศิลป์ และการเล่นพื้นบ้าน ซึงอยู่ในบาลีและลอมบอร์กตะวันตก
              พ.ศ.643-743 พุทธศษสนาฝ่ายมหายาน และฝ่ายเถรวาท จากอินเดียได้เริ่มเผยแผ่ดข้ามาในอินโดนิเซีย ในระยะแรกๆ ไม่ได้รับความสนใจกระทั้งสมัยอาณาจักรศรีวิชัย พุทธศาสนาจึงได้รุ่งเรืองมากขึ้น ในปี พ.ศ.1215 โดยมีศูนย์กลางที่เมืองเลมบังในเกาะสุมาตรา และชวาตอนกลาง และเร่ิมเสื่อมลงเมื่อสิ้นสุดอิทธิพลของอาณาจักรศรีวิชัย
               พ.ศ.1389 ชาวอาหรับได้เดินทางมาถึงสุมาตรา ครั้งแรกเป็นพวกพ่อค้า กระทั้ง ปีพ.ศ. 1493 พ่อค้าเหล่านี้ได้นำศาสนาอิสลามาเผยแพร่ โดยในระยะแรกตั้งศูรย์กลางเผยแพร่ศสนาขึ้นทางตอนเหนือของเกาสุมาตรา จากนั้นจึงขยายออกไปทั่วประเทศ
             สมัยอาณาจักรมอสเลม เมื่ออาณาจักรฮินดูเริ่มตกต่ำระหว่างปี พ.ศ.2050-2063 อาณาจักรมอสเลมก็เริ่มรุ่งเรืองขึ้นในชวาตอนกลาง สุมาตรา สุลาเวสี กาลิมันตัน จนถึงอิเรียนตะวันตก และมีผลให้ภาษามาเลย์ซึ่งชาวมุสลิมบริเวณนี้ใช้อยู่ได้แพร่ขยายออำปและกลายเป็นภาษาประจำชาติของอินโดนีเซียในระยะนั้นด้วย
             เมืองจาการ์ตายังเป็นเมืองเล็กๆ บนเกาะชวา มีชื่อว่าซุนดาเคลาปา ต่อมาเมืองนี้ได้ถูกนายพลฟามาเตอีนแห่งอาณาจักรเดมัด ยึดได้ จึงให้เปลี่ยนชื่อเป็น "จาการ์ตา" ซึ่งหมาขถึงสถานที่แห่งชัยชนะ ซึ่งเป็นชัยชนะต่อชาวโปตุเกส

             พ.ศ. 2164 ฮอลแลด์ได้เข้ามายึดครองอินโดนีเซีย อินโดนนีเซียตกอยู่ในฐานะอาณานิคมของฮอลเลแนด์(ฮอลแลนด์ตั้งบริษัท United Dutch East India Company)เมื่อปี พ.ศ.2145)  การทำสงครามต่อต้านฮอลแลนด์ได้เริ่มขึ้น เมื่อปี พ.ศ. 2209 โดยสุลต่านฮานุดดิแห่งโกลา แต่ประสบความล้มเหลว และต้องเซ็นสัญญายอมแพ้ในปี พ.ศ. 2310 ในปี พ.ศ.2233-2367 บริษัท ส่งทหารเข้าควบคุมหมู่เกาะโมลุกัส (มาลูกู) เพื่อเข้าควบคุมการค้าเครื่องเทศในระยะเวลาเดียวกันได้ปรากฎมีชาวอังกฤษเข้ามาตั้งถ่ินฐานอยู่ในเมืองเบวกูเลน นนฝั่งตะวันตกของเกาะสุมาตรา และได้มีการสร้างป้อมค่ายขึ้น ในระยะนี้ชาวอังกฟษยังไม่มีบทบามมากนัก ในปี พ.ศ. 2283 ชาวจีนที่อาศัยอยูในจากการ์ตาได้ทำการต่อต้านชาวดัตช์เนื่องจากไม่พอใจที่ถูกเอารัดเอเปรียบทั้งในด้านเศรษฐกิจ และในด้านอื่นๆ ชาวอินโดนีเซียได้เข้าร่วมในการต่อต้านครั้งนี้ด้วย แต่ไม่สามารถเอาชนะได้ เป็นผลให้ชาวจีนถูกชาวดัทช์สังหารมากกว่าหมื่นคน

            การเข้าปกครองของอังกฤษ  ในระหว่างรัชสมัยของนโปเลีย โบนาบาร์ด ฝรังเศสได้เข้าครอบครองฮอลแลนด์ บริษัท British East Company จึงได้เข้าปกครองอินโดนีเซียแทน (พ.ศ. 2358-2359) เมื่อนโปเลียนสิ้นอำนาจอินโดนีเซียก็กลับไปเป็นอาณานิคมของออลแลนด์อีกครั้ง การปราบปรามของฮอลแลนด์หลายครั้งนั
          นับตั้งแต่อินโดนีเซียตกอยู่ภายใต้การปกครองของฮอลแลนด์ ชาวอินโดนีเซียได้ลุกขึ้นต่อต้านการปกครองของฮอลแลนด์หลายครั้ง แต่ไม่สามารถเอาชนะได้ มีการจัดตั้งสมาคม Budi Utom (ความบากบั่นอันสูงส่ง) ขึ้นในปี 2451 โดยร่วมกันก่อตั้งพรรคกากรเมืองขึ้นหลายพรรค เพื่อเป็นข้อต่อรองในการเรียกร้องเอกราชจากฮอลแลนด์ ปี พ.ศ.กลุ่มนักศึกษา ได้ตั้งสมาคมนักศักษาอินโดนีเซีย โดยมี ดร.โมฮัมหมัดอัตตาเป็นหัวหน้า ได้จัดตั้งองค์การสหพันธ์ โดยรวมพรรคการเมืองของอินโดนีเซียทั้งหมดเข้าด้วยกันในปีเดียวกัน ดร.ซูการ์โน และบุคคลชั้นน้ำอีกหลายคนได้ร่วมกันจัดตั้งพรรคชาตินิยมอินโดนีเซียขึ้น และใช้ภาษาบาฮาซา อินโดนีเซียเป็นภาษากลางในกาติดต่อ ประสานงสานสนับสนนุนโยบายที่จะไม่ให้ความร่วมมือใดๆ แก่เจ้าหน้าที่ฝ่ายปกครองของฮอลแลนด์ การเคลื่อหไหวดังกล่าวได้รับการสนับสนุนอย่างกว้างขวางในกลุ่มเยาวชนและทำให้เกิดองค์การยุวชนขึ้นในท้องถ่ินต่างๆ
         
ในระหว่างสงครามมหาเอเซียบูรพา กองทัพญี่ปุ่นได้เข้ายึดครองอินโดนีเซียในระหว่างปี พ.ศ. 2485-2487 กองทัพญี่ปุ่นพยายามเอาใจชาวอินโดนีเซียด้ยวยการปล่อยตัวผุ้นำทางการเมืองที่ถูกทางการฮอนแลนด์คุมขัง และเมื่อญี่ปุ่นแพ้สงครามในปี พ.ศ. 2488 ญี่ปุ่นไดเ้เปิดโดกาศให้ชาวอินโดนีเซียในการนพของ ดร.ซูการ์โน และ ดร.โมฮัมหมัด ฮัตตา ประกาศอิสระภาพของอินโดนีเซีย เมื่อปี พ.ศ. 2488 พร้อมกับประกาศหลักการแห่งรัฐห้าประการ(ปัญจศีล)..
            อินโดนีเซียได้ประกาศใช้รัฐธรรมนูญฉบับแรก เมื่อปี พ.ศ. 2488 และได้เลือกตั้ง  ดร.ซูการ์โน เป้นประธานาธิบดี และ ดร.โมฮัมหมัด ฮัตตา เป็นรองประธานาธิบดีหลังจากที่ได้ประกาศอิสระภาพได้ไม่นาน ฮอลแลนด์พยายามกลับเข้ายึดคีองอินโดนีเซียอีก ทำให้เกิดการสู้รบอย่างรุนแรงบนเกาะสุมาตรา เหตุจากการนองเลือดดังกล่าว อินโดนีเซียจึงประกาศใช้นโยบายสันติและเป็นมิตรกับทุกประเทศ และแสวงหาการสนับสนุนจากอังกฤษ และตกลงเซ็นสัญญาโดยฮอนแลนด์ยอมรับรองอธิปไตยของอินโดนีเซียเหนือเกาะชวา มาดุราและสุมาตรา แต่ฮอนแลนด์ไม่ยอมปฏิบัติตามสัญญา กลับสงทหารเข้ายึดครองอินโดนีเซีย และจับกุมประธานาธิบดีและรองประธานาธิบดีไปควบคุมตัวไว้ในปี พ.ศ. 2492 ประเทศในเอเซียรวม 19 ประเทศ ได้ร่วมประชุมกันที่กรุงนิวเดลฮี เพื่อเรียกร้องให้คณะมนตรีความมั่นคงแห่งสหประชาชาติ บังคับให้ฮอลแลนด์ ปล่อยตัวนักโทษการเมือง ของอินโดนีเซียทั้งหมด และมอบอธิปไตยให้อินโดนีเซีย ภายในปี พ.ศ.2493 สหประชาชาติได้ตกลงให้มีการหยุดยิงในอินโดนีเซีย และให้ฮอลแลนด์ ปล่อยตัวนักโทษการเมือง ของอินโดนีเซียทั้งหมด และมอบอธิปไตยให้อินโดนีเซีย ภายในปี พ.ศ. 2493 สหประชาชาติได้ตกลงให้มีการหยุดยิงในอินโดนีเซีย และให้ฮอลแลนด์ปล่อยตัวผุ้นำทางการเมืองทั้งหมด กับจัดให้มีการประชุมขึ้นที่กรุงเฮก เนเธอร์แลนด์ในปี พ.ศ. 2492 จากการประชุมครั้งนั้น ทำให้อินโดนีเซีย ได้รับเอกราชอย่างสมบูรณ์ เมื่อ 27 ธันวาคม 2492 ยกเว้นเกาะอิเรียนตะวันตก ยังคงอยู่ในการปกครองของเนเธร์แลนด์