Lion Air

        การเปิดเสรีการบินอย่างเต็มรูปแบบของสมาชิกอาเซียน 10 ชาติในปี 2015 เป็นแรงดึงดูดสำคัญให้

สายการบินต่างๆ ภายในภูมิภาคหวังแย่งชิงตลาดผู้โดยสารกว่า 600 ล้านคน และการขนส่งสินค้าอีกจำนวนมหาศาลได้อย่างเสรี เกมการแข่งขันที่ดุเดือดร้อนแรงเช่นนี้จะกลายเป็นโอกาศของใคร?
         ไลอ้อนแอร์ กรุ๊ป หนึ่งในกลุ่มสายการบินที่น่าจับตามองของอินโดนีเซีย ประกอบดวยสายการบิน ไลออน แอร์ และ วิงซ์ แอร์ ซึ่งเป็นเจ้าตลาดภายในประเทศกว่าครึ่ง ด้วยการให้บริการแบบสายการบินต้นทุนต้อ เชื่อต่อจุดหมายปลายทางทั้งภายในประเทศและทวีปเอเชีย เช่น สิงคโปร์ มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ เวียดนาม และ ซาอุดิอารเบย ก่อนที่จะเร่มหันมาจับตลาดแบบสายการบินเต็มรูปแบบ ภายในประเทศด้วยการตั้งสายการบิน บาติค แอร์ ในปี 2013 และในปีเดียวกันนี้ ไลอ้อน แอร์ กรุ๊ป ยังได้สยายปีกเข้าสู่ตลาดอาเซียนอย่างเต็มตัวด้วยการตั้งสายการบิน มาลินโด แอร์ ในมาเลเซีย และ ไทย ไลอ้อนแอร์ ในประเทศไทย เพื่อมุ่งหวังสู่การเป็นกลุ่มสายการบินเบอร์หนึ่งของภูมิภาคอาเซียน
         

 เติบโตจากตลาดภายใน อย่างแข็งแกร่งด้วยกลุยุทธ์ โลว์ ครอส อินโดนีเซียเป็นตลาดการบินที่ใหญ่ทีุ่ดในภูมิภาคเพราะมีพื้นที่กว้าง พื้นที่ส่วนใหญ่เป็นเกาะที่ต้องใช้เครื่องบินในการเดินทางเชื่อมต่อ อินโดนีเซียยังมประชากรมากถึง 250 ล้านคนแต่ประชาชนส่วนใหญ่มีรายได้ต่อคนไม่สูง จึุงเป็นโอากสของสายการบินราคาประหยัดอย่าง ไลอ้อน แอร๋ ที่เข้ามาที่หลังแต่สามารถครองส่วนแบ่งตลาดภายในได้สูงถึง 50% หรือคิดเป็น 32% ของตลาดโลว์ ครอส ในอาเซียน ซึ่งใหญ่เป็นอันดับ 2 รองจากลุ่ม อร์ เอเชีย ที่ครองส่วนแบ่ง 34%
           รักษาส่วนแบ่งตลาดภายในอินโดนีเซียนด้วยการเพ่ิมบริการแบบ ฟลู เซอร์วิต พร้อมวางยุทธศาสต์เป็น ฮับ ต่อไปยัง โอเซียนเนีย การเข้ามามาของคู่แข่ง อย่าง อินโดนีเซียน แอร์ เอเชีย และ ไทยเกอร์ แอร์  แมนดาลา ทำให้เจ้าตลาดเดิมอย่าง ไลอ้อน ต้องปรับตัวด้วยการตั้งสายการบิน บาติค แอร์ เื่อเพ่ิมสวนแบ่งตลาดใน เซกเม้นต์ แบบ ฟลู-เซอร์วิส โดย EIC มองว่าคำสั่งซื้อเครื่องบิน โบอิ้ง737 จำนวน 230 ลำ ในปี 2011 และ แอร์บัส A320 จำนวน 234 ลำของ ไลอ้อนแอร์ จะถูกใช้ในการเพิ่มเส้นทางบินเส้นทางบินใหม่และเพิ่มความถี่ในเส้นทงดิมเพื่อปกป้องตลาดภายใน ส่วนที่เหลือจะถูกใช้ในยุทธศาสตร์การเป็น รีเจียนอล แอร์ไลน์ โดยเฉพาะฐานการบินในอินโดนีเซียที่อาจใช้เป็น ฮับ เชื่อมต่อไปยังภูมิภาค โอเชียนเนีย เช่น ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ และกาะทางตะวันออกเพ่ิมมากขึ้น

          เจาะตลาดเพื่อบ้านด้วยกลยุทธ์เหมือน-ต่าง ในปี 2013 ไลอ้อน แอร์ กรุ๊ป เริ่มเจาะตลาดเพื่อนบ้านด้วยการสร้างจุดเหมือนจุดต่างที่น่าสนใจ ทั้งกรขยายตาดเข้าสู่ประเทศมาเลเซียด้วยการตั้งใายการบิน มาลินโด แอร์ ใช้กลยุทธ์ ไฮบริด โมเดล ที่บริหารแบบ โลว์-ครอส แต่เน้นจับตลาดบริการแบบ ฟลู-เซอร์วิส  ใช้กลยุทธ์ราคาที่แข่งขันได้พร้อมให้บริการอยู่กึงกลางระหว่าง นก แอร์ และ ไทยแอร์ เอเชีย โดยเห้นโอากสจากจำนวนนักท่องเที่ยวที่เพ่ิมูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ในขณะที่ส่วนแบ่งตลาด โลว์ -ครอส ของไทยยังมีน้อยเพียง 29% ซึ่งยึุงสามารถเติบโตได้ถึง 50% เหมือนตลาดอื่นๆ ในอาเซียน
         EIC มองว่า ไลอ้อน แอร์ ตั้งใจวางยุทธศาสตร์สามเหลี่ยมการบินเชื่อมต่อสามภูมิภาคโดยใช้มาเลเซียเป็นฐานเชื่อมกับภูมิภาคเอเชียใต้ เช่น อินเดีย และวางไทยเป็นฐานเชื่อมไปยังเอเชียตะวัีนออกโดยเฉพาะตลาดจีนกือบครึ่งโลก จะสายฝัน ไลอ้อน แอร์ สู่การเป็น รีเจียนอล แอร์ไลน์ อันดับหนึ่งของอาเซียนภายใต้สโลแกน "We make people fly" ซึ่งเป็นแนวทางที่น่าสนใจและรอวันพิสูจน์ พยัคฆ์ติดปีกรายนี้จะอยุ่รอดในศึกชิงเจ้าเวหาของตลาดอาเซียนได้สำเร็จหรือไม่...www.scbeic.com/th/detail/product/739

Air Asia

           แอร์ เอเชีย เปิดตัวและรเมทำากรบินในฐานะสายการบินราคาประหยัด เมื่อวัยที่ 18 พศจิการยน 1996 หรือ เมื่อ 18 ปี ที่ผ่านม ซึ่งต้องยอมรัีบว่า แม้จะเคลื่อผ่านมรสุมหลายครั้งแต่ Air asia ก้สามารถทะยายผ่านอุปสรรคและติบโตจจนหลยเป้นหนึ่งในแบรนด์ชั้นนำของทั้ง ASEAN  และ Asia wxc]h;
           ความสำเร็จของ แอร์ เอเชีย ในด้านหนึ่งอยู่ที่การวางผุทธศาสตร์และตำแหน่งทางะูรกิจที่ชัดเจน โดยเฉพาะการยึคดมั่นใน โลว์ ครอส ซึ่งทำให้การบริหารและพัฒนาองค์การดำเนินไปอย่างรัดกุม ทั้งใรมิติของการกำหนดกลุ่มเป้าหมาย และการใช้ครื่องบินรุ่นเดี่ยวประจำการในฝูงบิน เพื่อลดต้นทุนการซ้อมบำรุงและเกิดความสะดวกในการให้บริการ

          ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจมากประการหนึ่งก็คื อแม้ว่าทุกประเทศในภูมิภาค ASEAN จะมีผุ้ประกอบการสายการบินหลากหลาย และมีาสายการบินแห่งชาติหรือ แฝกส์ แคร์รีเออร์ ที่นำพาความภคาภุมิใจของแต่ละประเทศลอยลอ่งเหนือน่านฟ้าแต่ชื่อง แอร์ เอเชีย กำลังโดดเด่นอยู่เหนือสายการบินแห่ชาติอย่าง มาเลเซียน แอร์ไลน์ไปแล้ว
          โทนี้ ฟอร์แนนเดส ประสบความสำเร็จเป็ยอย่างดีในการแปลงสภาพของ แอร์เอเชีย จากสายการบินที่ขาทุนย่อยยับในปี 2001 ในสามารถบันทึกผลประกอบการกำไรไ้ภายใน 1 ปี แต่นั่นอาจไม่สำคัญเท่ากับการที่เขาเป็นผุ้ผลักดันให้รัฐบาลมาเเลีดำเนินนโยบายเปิดเสรีการบินกับประเทศเพื่อบ้านซึ่งหยถึงโอากสในการเพ่ิมจุดหมายปลยทางและสิทธิการลงจอดของ แอร์ เอเชีย
          ขณะเดียวกันยังเป็นการสร้งแรงกระตุ้นให้เกิดสายการบิน โลว์ ครอส ของผุ้รปะกอบการรายอื่นๆ ทั่วภูมิภาคเอเชียตะวนออกเแียงใต้ ดดยเฉพาะอย่างยิ่งสายการบิน โลว์ ครอส ที่จัดตั้งโดยสายการบินที่มีฐานะเป็นแฟกซ์ แคร์รีเออร์ ของแต่ละชาติด้วย การประชาสัมพันะ์ของ แอร์เอเชีย ในช่วงที่ผ่านมาได้ข้ามผ่านบริบทของการมุ่งเน้นไปที่ต่าโดยสายราคาต่ำที่ดำเนินต่้เนื่องมาในช่วงก่อน ไปสู่การระบุถึงการเป็น ASEAN Airline ที่พร้อมจะนำพาผุ้โดยวานจากทุกมุมโลกเิรนทางเข้าสูภูมิภาคนี้
           สอดรับกับข้อความใน เว็บไซด์ ของแอร์ เอเชียที่นอกจากจะบอกเล่าความเป้นมาและเป็นไปของสาายกานบินแห่งนี้แล้ว ยังได้ระบุถึงการพัฒนาไปสู่การเป็น ASEAN Brand ซึ่งสะท้อนวิสัยทัศน์และป้หามหมายขององค์กรแห่งนี้ไว้อย่างชัดเจน บทบาทของ แอร์ เอเชีย ในห้วงเวลานับจากนี้ จึงไม่อาจประเมินว่าเป้นเพรียงสายการบินต้นทุนต่ำแต่เพียงลำพัง หากแต่บางที่ภายใต้กรอบโครงความร่วมมือระดับภูมิภาค แอร์ เอเชีย กำลังไต่ระดับขึ้นสู่การเป็น แฟกซ์ แคร์รีเออร์ ของ แอเซียนทั้งระบบ
         

กลไกสำคัญที่ทำให้ แอร์เอเชีย แตกต่างและไปได้ไกลหว่าสยการบินราคาประหยัดแห่งอื่นๆ ในด้านหนึ่งอยุ่ที่จุดเริ่มตนของความคิดที่จะดำเนินธุรกิจ เนื่องเพราะ แอร์เอเชีย ถือกำเนิดขึ้นมาภายใต้วัตถุประสงค์ของการเป็นสายการบิน โลว์ ครอส ตั้งแต่ขึ้นตอนเร่ิมต้น แตกต่งจากสายการบินราคาประหยัดแห่งอื่นที่ถูกจัดตั้งขึ้นในฐานที่เป็นเพียงอีกหน่วยธุรกิจของสายการบินที่มีการให้บริการเต็มรูปแบบอยู่แล้ว
           ซึ่งในกรณีนี้ดูเหมือนว่าในหลายกรณีจะได้สะท้อยภาพให้เป็นประจักษ์แล้วว่าไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร ส่วนหนึ่งเพราะขาดทิศทางและเป้าหมายที่ชัดเจน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในมิติของการหยัดยืนเพื่อนำพาองค์กร
           ยังไม่นับรวมประเด็นว่าด้วยสายกาบินราคาประหยัดแห่งอื่่นๆ มีสถานะเป้นบริษัทลูกของสายการบินแห่งชาติ ทีเมือเกิดปัญหาในเชิงธุรกิจกลับไม่สามารถแก้ไขด้วยมิติของการบิรหารจัดการอย่างเต็มที่ กลับประเมินว่าจะมีภาครัฐเข้ามาโอบอุ้มดูแล ซึ่งำให้กระบวนการพัฒนาในเชิงธุรกิจของสยการบินรคาประหยัด ปยู่ในภาวะชะงักงันและพ้อมจะถูกกลไกทางการเมืองแทรกแซงอยู่เสมออีกด้วย
          จริงอยู่ที่ว่า แอร์เอเชีย ในระยะเริ่มแนกก็มีสภาพไม่แตกต่างจากบริฒัทที่ได้รับการฟูมฟักจากรัฐบาลมาเลเซียแห่งอื่นที่ปรากฎตัวขึ้นจำนวนมาก จากผลของมาตการที่จะกระตุ้นให้เกิดการเคลื่อตัวทางเศรษฐกิจภายในประเทศ ตามแนวนโยบายของ ดร.มาฮาแดร์ บิน โมฮาเมต นายกรัฐมนตรีผุ้ทรงอิทธิพลของมาเลเซียในขณะนั้น
          แต่เส้นทางการเติบโตของ แอร์เอเชีย มีได้โรยด้วยกลีบกุกลาบ อีกทั้งในความเป็นจริง แอร์เอชีย ต้องประสบปัญหาการขาดทุนอย่งหนัก ก่อนที่ โทนี เฟอร์นานเดส ผุ้ก่อตั้งบริษทั่ ทรู แอร์ เอสดีเอ็น, บีเฮสดี, จะเข้ามารับโอนและครอบครองกิจการของ แอร์ เอเชีย และพลิกฟื้น แอร์ เอเชีย จนสามารถสยายปีกแผ่กว้างออกไปยอ่างที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน

          จุดเเข็งอีกส่วนหนึ่งที่ทำให้ แอร์เอเชีย ที่ห่วงท่านที่ก้ายหสร้าและสามารถเป็นผุ้นำในตลาดสายการบินราคาประหยัดได้อย่งมั่นคงอยุ่ที่ความสามารถในการสร้างตลาดใหม๋ๆ ควบคู่กับทางเลือกที่หลากหลายซึ่งทำให้บริการของ แอร์ เอเชีย รอบสนองกับความต้องการของผุ้โดยสานได้คอรอบคลุม และมีภาพลักษณ์เป็นผุ้นำตลาดอย่างโดดเด่น
           จำนวนและรุ่นของเครื่องยินเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่ทำให้ แอร์ เอเชีย มีศักยภาพเหนือคู่แข่งขันในตลาดสายการบินราคาประหยัดอย่างเห็นได้ชัด โดย แอร์เอเลีย เลือกที่จะใช้ แอร์ บัส A320-200 เป็นเครื่องบินหลักในการให้บริการ และมีเครื่องบินประจำการในฝูงบินรวมมากถึง 170 ลำ และอยุ่ระหว่างกานรสั่งซื้อเพ่ิมอีก 58 ลำ
            นอกจากนี้ ยังเตรียมพร้อมที่จะรองรับการขยายตัวในอนาคตด้วยกสราั่งซื้อ แอร์บัส เอ 320 นีโอ เพ่ิมอีก 291 ลำ ซึ่งจะยิ่งทำให้ แอร์เอชีย หนี้ห่างจากผุ้ประกอบการรายอื่นๆ ไปไกลอีพอสมควรเลยที่เดียว หากกล่าวเฉพาะในกรณีของ ไทย แอร์ เอเชีย ซึ่งมีเครื่องบินประจำการในฝูงบินรวม 40 เครื่องในปัจจุบันเมื่อเที่ยบกับสายการบินราคาประหยัดรายอื่นๆ ที่ช่วงชิงน่านฟ้าอยู่ในเมืองไทย ก็จะยิ่งเห็นความแตกต่างในเชิงศักยภาพการแข่งขันที่ห่างกันมากขึ้นไปอีก
            แม้น่านฟ้าจะไร้ขึดจำกัด และยังมีที่ว่งใหเติมเต็มอย่างกว้างขวาง แต่ในการแข่งขันที่กำลัีงบับอัดและเขม็งเหลี่ยเพื่อความอยุ่รอดในธุรกิจการบินนี้ แอร์ เอเชีย อาจกำลงจะสร้างประากฎการณืที่เป็นจุดพลิกผันครั้งใหญ่สำหรับน่านฟ้า ASEAN ก็เป็นได้
       
           gotomanager.com/content/%E0%B8%A8%E0%B8%B6%E0%B8%81%E0%B8%8A%E0%B8%B4%E0%B8%87%E0%B8%88%E0%B9%89%E0%B8%B2%E0%B8%A7%E0%B9%80%E0%B8%A7%E0%B8%AB%E0%B8%B2-airasia-%E0%B8%95%E0%B9%89%E0%B8%99%E0%B9%81%E0%B8%9A%E0%B8%9A%E0%B8%81%E0%B8%B2%E0%B8%A3%E0%B9%80%E0%B8%95%E0%B8%B4%E0%B8%9A%E0%B9%82%E0%B8%95/

Potential Aviation : ASEAN

           ประเมินศักยภาพการบินอาเซียน ฤๅ สายการบินแห่งชาติพ่าย low cost ?

            ASTV ผุ้จัดการสุดสัปดาห์ ข่าวความเป็นไปของสายการบินแห่งชาติ การบินไทย ที่กำลังอยุ่ระหว่่างการปรับปรุงโครงสร้างและฟื้นฟูธุรกิจจากที่ประสบปัญหาขาดทุนต่อเนื่องและสะสมยาวนาน ไม่เพียงแต่สั่นคลอนองค์กรธุรกิจแห่งนี้โดยลำพังเท่านั้น หากแต่ยังก่อให้เกิดคำถามถึงศักยภาพการแข่งขันของประเทศในห้วงยามที่กำลังจะเดนหน้าเข้าสู่ประชาคมเศราฐกิจอาเวียนไปโดยปริยายด้วย
            ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจประการหหนึ่งก็คือในบรรดาประเทศสมาชิกอาเวียนทุกประเทศต่งมีสายการบินแห่งชาติหรือ flag carrier ซึ่งเป็นประหนึ่งธงนำในการสื่อแสดงสัญลักษณ์และความจำเรญก้าวหน้าของแต่ละประเทศไปสูสาธารณชนในระดับนานาชาติ และต่างมีภุมิหลังที่มาในฐานวิสาหกิจของรัฐที่ได้รับการคุ้มครองและสนับสนุนมาอย่างยาวนาน
            แต่ภูมิทัศน์ของอุตสาหกรรมการบินได้ปรับเปลี่ยนไปอย่างมา ดดยเฉพาะในช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา
         

อุตสาหกรรมการบินในระดับนานาชาติถูกบีบอัดด้วยข้อจำกัดและส่วนต่างของผลกำไรที่ลดลงอย่างมากในช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา และเป็นผลให้สายการบินแต่ละแห่งต้องเร่งปรับปรุงการบิรหารจัดการทั้งในมิติของการลดต้นทุนการดำเนินการและการเร่งสร้างความเติบโตทางรายได้ควบคู่ไปด้วย
            ประเด็นที่น่าสนใจติดามก็คือ อุตสาหกรรมการบินถือเป้นอุตสาหกรรมที่มีการเติบโตต่าเนื่อง โดยเฉพาะเมื่อพิจารณาจากมิติของรายได้ ซึ่ง อินเตอร์เนชั่แนล แอร์ ทรานสปอตส์ แอสโซซิชั่น ระบุว่าในรอบ 10 ปี ที่ผ่านมา อุตสาหกรรมการบินมีรายได้เพ่ิมจาก 3.69 แสนล้านเหรีียญสหรับฐในปี 2004 มาสู่ระดับ 7.46 แสนล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2014 หรือเพิ่มขึ้นเท่าตัว
            แม้แนวโน้มของอุตสาหกรรมการบิน จะยังปรากฎแสงเรืองรอง นั่นก็มิได้หมายความว่าผุ้ประกอบการสายการบินจะสามารถคาดหมายและบันทึกตัวเลขผลกำไรอย่างเป็นกอบเป็นกำและสม่ำเสมอลงในรายงานผลประกอบการเช่นในอดีต ซึ่งคงเป็นสิ่งที่หาได้ยากในสถานากาณืปัจจุบัน
            ปัจจัยหนึ่งที่ส่งผลให้อุตสาหกรรมการบินในระดับนานาชาติยังเติบโตต่าเนื่องอยุ่ที่การเกิดขึ้นและขับเคลือนของสายการบินประเภท Low-Cost Carriers ซึ่งครอบครองส่วนแบ่งตลาดการบินอยู่ในสัดส่วนที่มากถึงร้อยลุะ 25 และยังมีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่องในตลาดเกิดใหม่และกำลังพัฒนา ขณะเดียวกันสายการบิน โลว์ ครอส เหล่านี้ก็สามารถเบียยแทรกเข้าไปทำตลาดและเติมเต็มช่องว่าในตลาดที่พัฒนาแล้วได้อีกด้วย

           กล่าวเฉพาะสำหรบตลาดการบินในอาเวียนซึ่งถือเป็นตลาดการบินที่มีการเติบโตและแข่งขันสูงที่สุดภูมิภาคหนึ่งของโลก พบว่าร้อยละ 60 ของกิจกรรมการบินในภูมิภาคนี้ ดำเนินไปภายใต้ปีกของสายการบิน โลว์ ครอส ซึ่งมีสวนอย่างสำคัญในการขยายจำนวนผุ้โดยสารเครื่องบินในภูมิภาคในช่วงที่ผ่านมาและยังม่แนวโน้มที่จะเติบโตได้อีกในอนาคต
          กระนั้นก็ดี การเติบโตที่ว่านี้ กลับไม่ได้ส่งผลในการสร้างผลกำไรอย่างมากมายเท่าใดนัก โดย IATA ประเมินว่า ส่วนต่างของผลกำไรของสายการบินจะอยู่เพียงระดับร้อยละ 3 เท่านั้น
          ขณะเดียวกันการแข่งขันที่หนักหน่วยในตลาดอาเวยน ส่งผลให้ในช่วงครึ่งแรกของปี 2014 ที่ผ่านมา มีสายการบินในอาเว๊ยน 17 แห่งที่บันทึกผลประกอบการกำไร แต่ในจำนวนนมีเพียง 4 แห่งเท่านนั้นที่มีผลกำไนจากการประกอบการการบิน ซึ่งเป็นผลสืบเนื่องจากการมุ่งขยายตัวเพื่อการแข่งขันอย่างรวดเร็ซของสายการบินแตะละแห่ง
       

  แม้ในช่วงครึ่งหลังของปี 2014 สถานการณืในตลาดการบินอาเวียนจะกระเตื้องขึ้นบ้าง จากผลของการชะลอการขยายูงบินของผุ้ประกอบการแต่ละราย แต่ประเด็นว่าด้วยการแข่งขันด้านราคาอย่างไร้เหตุผลและการดำเนินงานที่ไม่ประสบผลกำไรยังเป็นประเด็นที่อุตสาหกรรมการบินในอาเวียนยังต้องเลชิญต่อไปในระยะยาว หากประเมินศักยภาพของสายกาบินที่มีสาถนเป้นสายการบินแห่งชาติในอาเวียน ต้องจัดกลุ่สายการบินอย่าง กัมพูชา อังกร์ แอร์ ลาว แอร์ไลน์ เมียนมาร์ แอร์เวย์ อินเตอร์เนชั่นแนล และ รอยัล บรูไน แอร์ไลน์ ไว้เฉพาะกลุ่มหนึ่ง เเพราะด้วยโครงสร้างของขนาดตลาดภาในประเทศ จำนวนเครื่องบินในฝูงบินรวมถึงเส้นทางการบินระวห่งประทศ สายการบินเหล่านี้นังอยู่ในระยะเริ่มต้น หากแต่ในโอกาศที่จะเติบโตในอนาคตได้อีกมก
          ขณะที่สายการบินของทั้งอินโดนีเซียน มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ สิงคโปร์ และไทย ซึ่งเคยได้ชื่อว่าเป็นประเทศกลุ่มนำในอาเวียน กำลังเผชิญกับการแข่งขันที่หนักหนวงโดยสายการบินแห่งชาติทั้งการบินไย และ มาเลเซีย แอร์ไลน์ อยู่ในภาวะที่ต้องเร่งหาทางออกาจากปัญหาหนี้นินและการขาดทุนสะสมจาก

การประกอบการ ท่ามกลางข้อเท็จจริงอีก้านหนึ่งที่ปรากฎภาพการเติบโตขึ้นของสายกาบินต้นทุนต่ำ ซึ่งกำลังเบียดแย่งเส้นทางการบินในภูมิภาคและเร่งเสริมสร้างฝูงบินที่แข้.แกร่งขึ้นเป็นลำดับ พร้อมกับการมาถึงของ เวียดนาม แอร์ไลน์ ทีทะยานขึ้นสุ่ห้วงนภาของอาเซียอย่างช้าๆ หลังจากที่เวยดนามปรับสัมพันธ์ทางการทูตกับสหรัฐอเมริกา ในช่วงปี 1994 และขยายตัวอย่างรดเร้ซในช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา
          ตลาดการบินของเวียดนามอาจจะได้รับการประเมินว่ามีขนาดค่อนข้างเล็กเมื่อเปรียบเที่ยบกับ อินโดนีเซียน มาเลเซีย สิงคโปร์ ฟิลิปปินส์ และไทยแต่ถือเป็นตลาดที่มีศักยภาพในการเติบโตอย่างมากเมือ่เที่ยบกับตลาดหลักในกลุ่มอาเซียนด้วยกัน  ประเด็นที่น่าสนใจก็คือการรุกคืบของ เวียดนาม แอร์ไลน์ เข้าสู่ตลาดการบินในอาเซียนดำเนินไปอย่างมียุทธศาสตร์ และจับต้องเป็นรูปธรรมที่ชัดเจนได้ ไม่ว่าจะเป็นการถือครองหุ้นส่วนร้อยละ 70 ใน เจ็ทสตาร์ แปซิฟิก สายการบิน โลว์ ครอส ที่กำลัวสยายปีกเป็นส่วนเสริมให้กับบริษัท หรือแม้กระทั่งการเข้าไปถือหุ้นร้อยละ 49 ใน กัมพูชา อังกร์ แอร์ ซึ่งเป็นสายการบินแห่งชาติของกัมพูชาด้วย
       

 นอกจากนี้ ก้าวย้างของ เวียดเจ็ท ของกลุ่ม โซวิโคว์ โฮนดิ้ง  ซึ่เพ่ิงเร่ิมดำเนินการบินในช่วงปลายปี 2011 ก็สามารถเติบโตขึ้นพร้อมกับประกาศเป้าหมายที่จะก้าวขึ้นเป็นสายการบิน โลว์ ครอส ที่มีขนาดใหญ่เป็นอันดับ 3 ของอาเซียนรองจาก แอร์ เอเชีย และไลอ้อน แอร์ ให้ได้ภายในปี 2015
         พัฒนาการของ เวียดเจ็ท เพื่อแซงหน้า เจ็ทสตาร์ เอเชีย ที่มี แคนทาส ถือหุ้น 49% และ ไทยเก้ออแร์ ที่มี SIA ถือหุ้น 40% เพื่อก้าวมาเป้นหนึ่งใน โลว์ ครอส แถวหน้าของอาเวียนอยูที่การสั่งซื้อเครื่องบิน แอร์บัส A 320s เข้าประจำฝูงบินเพิ่มอีก 63 ลำ พร้อมกับการขยายการลงทุนเข้ามายังประเทศไทยผ่าน ไทยเวียทเจ็ท ที่สะท้อนยุทธศาสร์การรุกเข้าไปยังตลาดอื่นๆ ของ โซวิโค โฮลดิ้ง ด้วย

         ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจประการหนึ่งก็คือ แม้สายการบินต้นทุนต่ำอย่าง ซิตี้ลิ้ง ของ การรูด้า อินโดนีเซียน หรือ เซบู แปซิฟิก ของ เจจี ซัมมิท โฮลดิ้ง จะมีขนาดใหญ่กว่า เจ็ทสตร์ อเเชซีย และ ไทยเก้อแอร์ ในมิติของฝูงบินแต่กลับไม่ได้ดำเนินการในลักาณะสร้างโครงข่ายเพื่อรุกธุรกิจการบินไปยังตลาดประเทศอื่น ซึ่งแตกต่างจาก LCCs รายอื่นๆ ที่เดินเกมรุกขยายสิทธิและเส้นทางการบินเข้าสูทุกประเทศเป้าหมาย
          สายการบินต้นทุนต่ำ หรือ LCCs กลายเป็นกลไกหลักที่ทำให้นายฟ้าอาเซียนเป็นน่านฟ้ที่มีการจราจรทางอากาศหนาแน่นที่สุดภูมิภาคหนึ่ง โดย Center for Aviation หรือ CAPA ระบุว่า สายการบินต้นทุนต่ำในอาเซียนมีเครืองบินรวมกันมากว่า 500 ลำในปัจจุบัน และกำลังเป็นที่จับตามองจากผู้คนในแวดวงอุตสาหกรรมการบิน เพราะกลุ่ม แอร์เอเชีย มีคำสั่งซื้อเครื่องยินใหม่มากว่า 400 ลำ ขณะที่ ไลอ้อน กรุ๊ป สั่งซื้อเครื่องบินรุ่นใหม่มากว่า 500 ลำ ซึงนอกจากจะเป็นไปเพื่อขยายการบินในภูมิภาคอาเวียนแล้ว เครื่องบินเหล่านี้ยังพร้อมที่จะถูกปลอ่ยให้ผู้ประกอบการการบินในภต่างภูมิภาคได้เช่าช่วงด้วย
         

 การเติบโตของสายการบิน โลว์ ครอส ในอาเซียนอย่างรวดเร็วในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา แม้จะดูชะลอตัวโดยเฉพาะอย่างยิ่งในตลาดทีเติบโตเต็มที่อย่างสิงคโปร์ ซึ่ง โลว์ ครอส มีส่วนแบ่งจำนวนที่นั่งลดลง จาก 31% เลือ 28% ใช่วงปีที่่ผ่านมา แต่ในภาพรวมโอากสทางธุรกิจของสายการบิน Low cost ยังจัดอยู่ในเกณฑ์ที่ดี แม้ว่าจะพ้นยุคของการเติบโตแบบก้าวกระโดดที่ได้เคยปรากฎในช่วงก่อนหน้าแล้วก็ตาม
             เส้นทางการบินระยะสั้นทั้งแบบภายในประเทศและระหว่างประเทศในภูมิภาคอาเซียน ซึ่งสายการบิน โลว์ ครอส เคยใช้เป็นฐานในการขยายตัวในช่วงที่ผ่านมา กำลังพูกสายการบินหลักของแต่ละประเทศช่วงชิงกลับมาโดย่านบริษัทลูกที่ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อเป็น regional airline ที่มีบริการเหนือกว่าสายการบิน โลว์ ครอส มาเป้นส่วนเสริมการแข่งขันไม่ว่าจะเป็นกรณี ซิลแอร์ ของสิงคโปร์ แอร์ไลน์ หรือ ไทยสไมล์ ของการบินไทย
               ขณะที่ บางกอกแอร์เวย์ส ซึ่งพยายามกำหนดนิยาภาพลักษณ์ไว้ในฐานะที่เป็น Boutique ariline ก็สามารถรักษาตำแหน่งและการเติบโตในตลาดการบินนี้ ได้ค่อนข้างเหนียวแน่น และแตกต่างพอสมควร
                กระนั้นก็ดี การปรับเปลียนกลยุทธ์ของ LCCs ด้วยการเพ่ิมเส้นทางการบินระยะกลาง โดย

เฉพาะในเส้นทางตะวันออกไกลที่มีจุดหมายทั้ง จีน เกาหลี และญี่ปุ่น กำลังเป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่ท้าทายสายการบินหลักของประเทศอาเซียนอย่างไม่อาจเลี่ยง เพราะเส้นทางเหล่านี้เคยเป็นเส้นทางกาบินที่สามารถสร้างรายได้และผลกำไรให้กับสายการบินหลักแบบ ฟูล เซอร์วิต อย่างยาวนาน ผลกระทบที่เกิดขึ้นจาการให้บริการในเส้นทงกาบินระยะกลางของ LCCS จากอาเซียน ที่เห็นได้ชัดปรากฎขึ้นแล้วว ในกรณีของการบินเข้สู่ออสเตรเลีย ซึ่งปัจจุบัน LCCs สามารถช่วงชิงส่วนแบ่งจำนวนผุ้โดยสารได้มากึถง 32% ในเส้นทางการบินดังกล่าว ซึ่งถือเป็นการรุกคืบเข้าท้าทายสายการบินหลักและส่งผลให้เกิดการแข่งขันในหมู่ LCCS อย่างกนักน่วงอีกตลาดหนึ่งด้วย
                ความเป็นไปของ LCCs แม้จะดำเนินไปท่ามกลาวขาวสารเชิงบวกและภายใต้การเติบโตที่น่าตื่นตามต่านใจ แต่บรรดาผู้ประกอบการ LCCs ในอาเซียนมิได้ตั้งอยู่ในหลักการของการสร้างผลกำไร หากดำเนินกลยุทธ์ทีเนนหนักไปในมิตของการสร้างการเติบโตทางยุทธศาสตร์เพื่อให้ได้มาซึ่งสวนแบ่งทางการตลาดและปิดก้รนโอกาสการแข่งขันของผุ้ประกอบการรายอื่น เป็นสำคัญ ยุทธศาสตร์ที่ว่านี้ ในด้านหนึ่งอานเป็นประโยชน์ต่อผุ้บริโภคในช่วงขณะหนึ่งหากแต่เมื่อประเมินในระยะยาวแล้ว ย่อมไม่ก่อให้เกิดผลดีที่ยั่งยืนต่ออุตสาหกรรมการบินโดอยองค์รวม
               

 กระบวนการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการแข่งขันอย่างสมเหตุสมผล ซึ่งเป็นประโยชน์ทั้งกับผุ้ประกอบการและผุ้ใช้บริการ ที่น่าสนใจกรณีหนึ่งเกิดขึ้นในฟิลิปปินส์ เมื่อทั้ง เซบู แปซิฟิก และสายการบินแห่งชาติ ฟิลิปปินส์ แอร์ไลน์ ซึ่งต่างดำเนินกลยุทธ์ช่วงชิงพื้นที่ในตลาดต่างประเทศ หันกลับมาประเมินข้อเม็จจริงทางธุรกิจมากขึ้น และส่งผลให้ทั้งสองสายการบินที่ห้ำหั่นกันอย่างหนักหน่วงเร่ิมกลับมาีผลประอบการเป็นกำไรในช่วงครึ่งหลังของปี 2014
                 ตลาดการบินอาเซียน ยังคงเป็นตลาดที่อดมด้วยศักยภาพการเติบโต แต่ภยใต้การแข่งขันที่หนกห่วงรุนแรงสายการบินแต่ละแห่งจำเป็นต้องมยุทธศาสตร์และกระบวนการบิรหารต้นทุนการบินที่ชัดเจน โดยเแฑาะอย่างยิ่งในกรณีของสายการบินหลักหรือสายการบินแห่งชาติทีส่วนใหญ่ยังมดครงสร้างและวัฒนธรรมองค์กรแบบวิสาหกิจที่ได้รับการอุหนุนจากรัฐมายาวนาน ซึ่งอสจถึงเวลาที่ต้องปรับตัวขนานใหญ่
                 การปรับเปลี่ยนแครื่องบินเพื่อให้สามารถลดต้นทุนการใช้เชื้อเพลิง และมีความปลอดภัยมากขึ้นทามกลางสิ่งอำนวยความสะดวกและสันทนาการบันเทิงสำหรับผุ้โดยสารระหว่างการเินทาง อาจเป็นการลงทุนที่สามารถสร้างความแตกต่างให้กับสายการบินแต่ละแห่ง แต่นั้นก็หมายถึงการลงทุนครั้งใหญ่ ซึ่งกว่าจะเห็น ข้อแนะนำว่าด้วยการบริหารสายการบินที่ดังกังวานอยู่เสมอก็คือการปรับปรุงมาตรฐานการให้บริการตั้งแต่ต้นทงที่เร่ิมจากการจองบัตรดดยสารไปจนเครื่องรอ่นลงถึงที่หมาย น่าจะเป็นหนทงที่ประหยัดกว่า หากแต่ในความเป็นจริงสิ่งนี้หลับเป็นมิติที่ปรับเลี่ยนและนำไปปฏิบัติได้ยากเหลือเกิน
                เหตุที่เป็นดังนี้ก็เนื่องเพราะการปรับทัศนคติการให้ริการเช่นว่านี้ เกี่ยวเนื่องกับวัฒนธรรมองค์กรทั้งระบบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเจ้าหน้าที่ที่ต้องให้บริการกับลูกค้าโดขตรง
                การบริหารต้นทุนอย่างมีประสิทะิภาพของแต่ละสายกาบรบินและการแสดงหาพันธมิตรในระดับที่กว้างขวางออกไปจึงเป็นสวนหนึ่งปัจจัยทีจะช่วยให้สายการบินอยุ่รอดท่ามกลางการแข่งขันที่เข้มข้นนี เช่นในกรณีการสร้างพันธมิตรสายการบินในกรณีของ แควนทาส และอีมิเลส ซึ่งช่วยเสริมฐานลูกค้าและกระตุ้นเส้นทางการบินระหว่างออสเตรเลีย-ยุโรปผ่าน ฮับที่ดูไบ เป็นกรณีที่น่านสใจติดตาม
                ขณะที่การควบรวมกิจการของ แอร์ฟรานส์- เคแอลเอ็ม สายการบินแห่งชาติฝรั่งเศสกับสาย

การบินแห่งชาติของเนเธอร์แลนด์ซึ่งมีรีประวัติาการณืยาวนาเมื่อปี 2004 หรือในกรีของ อินเตอร์เนชั่นแนล แอร์ไลน์ กรุ๊ป ที่เกิดข้นจากความร่วมมือระว่า บิติช แอร์เวย์ สายการบินแห่งขาติของอังกฤษกับ ไอบีเรีย สายการบินแห่งชาติของสเปน เมื่อต้นปี 2011 เป็นตัวอย่างหนึ่งในการผนึกผสานเพื่อความอยู่รอดในการแข่งขันระดับนานาชาติของายการบินหลักในยุโรป
               หรือในกรณีของ ลูฟทรานส์ซา สายการบินแห่งชาติของเยอรมัน ซึ่งผ่านกระบวนการแปรรูปจากสถานะวิสาหกิจของรัฐในปี 1994 มาสู่การเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป และสยายปีกเข้าครอบครองสายการบินแห่งชาติของประเทศเพื่อนบ้านทั้ง สวิตส์ อินเตอร์เนชั่นแนล แอร์ไลน์ และ ออสเตรีย แอร์ไลน์ อาจเป็นภาพสะท้อนข้อเท็จจริงของนิยาม แฟกซ์ แคร์รี่ และอุตสาหกรรมการบินสมัยใหม่ได้เป็นอย่างดี
              บางทีปรากฎการณืแห่งการแข่งขันในอุตสาหกรรมการบินเหนือน่านฟ้าอาเวียน และความพยายามในการเร่งหาทางออกจากปัญหาหนี้สินและการขาดทุนสะสมจากผลประกอบการของการบินไทย สายกาบินแห่งชาติที่ีอายุครบ 55 ปี ในขณะนี้ อาจตต้องใช้ความกล้าหาญและถึงเวลาที่ต้องตื่นขึ้นเผชิญหน้ากับความจริงกันแล้ว....www.manager.co.th/AstvWeekend/ViewNews.aspx?NewsID=9580000092337

ASEAN : Airline Bussiness

          อนาคตและความท้าทายของธุรกิจการบินในน่านฟ้าอาเซียน
          ภายใต้การบูรณาการของประชาคมอาเซียน หนึ่งในข้อตกลงที่ร้างความเปลี่ยนแปลง     ทางเศราฐกิจอย่างรวดเร็วให้กับภุมิภาค ก่อนการเกิดขึ้นของประชาคมเศราฐกิจอาเซียน นั้นก็คือ "นโยบายนานฟ้าเสรี" ซึ่งทำหใ้สายการบินต่างๆ ในภูมภาคตื่นตัวกับผลประโยชน์ที่จะได้รับ หากความร่งมมือดังกล่าวทำให้น่านฟ้าที่ถูกแบ่งกั้นด้วยกฎเกณฑ์ตามเขตอธิปไตยของแต่ละประเทสสามารถรวมกันเป็นตลาดการบินร่วมได้จริง
          พัฒนาการที่เด่นชัดที่สุด คือ การขยายตัวเชิงปริมาณและคุณภาพของสายการบินใหม่ๆ ในอาเซียนโดยเฉพาะสายการบินต้นทุนต่ำที่เติบโตอย่างรวดเร็วในรอบ 10 ปีที่ผ่านมา ไม่ว่าจะเป็น สายการบินนกแอร์ของไทย ไทเกอร์ แอร์เวย์ของสิงคโปร์ เซบู แปซิฟิกของฟิลิปปินส์ ไลอ้อนแอร์ของอินโดนีเซียเวียดเจ็ทแอร์ของเวียดนาม ลาวเซ็นทรับแอร์ไลน์ สายการบินที่เอกขชนถือหุ้นทั้งหมดแห่งแรกของลาวรวมไปถึง โกลเด้น เมียนมาร์ แอร์ไลน์ สายการบินต้นทุนตำน้องใหม่ที่เพ่ิงก่อตั้งเมื่อปี 2555
           การเติบโตของสายการบินต้นทุนต่ำ สอดคลองกับความเปลี่ยนแปลงสำคัญในภูมิภาค ศูนย์การบินนานาชาติ CAPA รายงานว่า ตลาดสายการบินต้นทุนต่ำในอาเซียนเติบโตอย่างก้าวกระโด ครองส่วนแบ่งที่นั่งกว่าร้อยละ 50 ของเที่ยบินทั้งหมดในปีที่ผ่านมา คิดเป็นส่วนแบ่งการตลาดร้อยละ 30 และมี่ผุ้ใช้บริการกว่า 24 ล้านคน

           ปรากฎการณ์นี้สะท้อนการเติบโตของคนกลุ่มหม่ที่ต้องการการเดินทงที่รวดเร็วและมีรายได้เพียงพอจะเข้าถึงบริการขนส่งที่สะดวกสบายมากขึ้น ทั้งยังสามารถเข้าถึงอินเทอร์เน็ตและชำระค่าบริการร้อยละ 30 และมีผุ้ใช้บิการกว่า 24 ล้านคน
           ปรากฎการณ์นี้สะท้อนการเติบโตของคนกลุ่มใหม่ที่ต้องการการเดินทางที่รวดเร็วและมีรายไ้พียงพอจะเข้ถงบริการขนส่งที่สะดวกสบายมากขึ้น ทั้งยังสามารถเข้าถึงอินเทอร์เน็ตและชำระค่าบริการผ่านบัตรเครดิตและบัติเดบิต
            ขณะที่ศูนย์วิจัยกสิกรไทยเป็นเผยว่าจำนวนเครื่องบินของสายการบินในอาเวียนเพ่ิมขึ้นร้อยละ 20-30 ขณะที่ จำนวนเที่ยวบินเพ่ิมขึ้นร้อยละ 15 จากปีก่อน ตัวเลขนี้ชี้ว่า สายการบินต่างๆ ได้เร่งปรับกลยุทธ์ทางการตลาดด้วยการขยายเส้นทางการบินและเพ่ิมความถี่ของเที่ยวบินไปยังปลายทงที่ค่อนข้างคุ้มทุน เพื่อรองรับการเติบโตของตลาดการบิน ที่เปิดกวางต่อการเคลื่อนที่ของผุ้คนและการขนส่งสินค้าทางอากาศ
            ไทย มีข้อได้เปรียบด้านทำเลที่ต้งและอุตสาหกรรมซ่อมบำรุงอากาศยาน มีแผนจะพัฒนาประเทศให้เป็นศูนย์กลางการบินขงอาเวียนในอนาคต อันเห้นได้จากความเปลี่ยนแปลงต่างๆ เช่น การยกเลิกการสงวนสิทธิ์การบิน การเพ่ิมเส้นทางการบินระหว่างประเทศ และมที่สำคัญ ได้ก่อตั้งสายการบินไทยสมายล์ ที่เน้นเส้นทางในภูมิภาค ASEAN Plus และมุ่งเป้ากลุ่มลูกค้าที่เชื่อมต่อเที่ยวบินจากการบินไทย และกลุ่มลูกค้ารายได้ปานกลางที่ต้องการความหรูหราคล้ายคลึงกับสายการบินระดับพรีเมี่ยมในราคาที่ต่ำกว่า
            การเติบโตเหล่านี้จำต้องได้รับการสนับสนุนอย่างมากจากภาครัฐ ทั้งด้วยการแก้ไขกฎเกณฑ์การถือครองกรรมสิทธิ์สายการบิน การอนุมัติสิทธิการบินให้กับสายการบินต่างชาติ การจัดเตรียมสนามบินทางเลือก การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนสงระหว่งสนามบินภยในประเทศ ฯลฯ อย่างไรก็ดี ภาพความสำเร็จและโอกาศย่อมมาพร้อมกับความท้าทายอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
           การเปิดเสรีการบินยังมีข้อจำกัดอยู่มาก เมื่อแต่ละชาติเห็นผลประโยชน์ของตนในประเด็นที่แตกต่างกันไป ตัวอย่างดช่น อินโดนีเซีย ตลาดการบินที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียน มีออกมาประกาศว่ายังไม่พร้อมเปิดเสรีการบิน ด้วยปัญหาการจัดการสนามบินและโครงกสร้างขนส่งมลวชนที่ยุ่งยาก ทั้งต้องเผชิญแรงกดดันจากธุรกิจการบินในประเทศที่พยายามให้รัฐบาลปกป้องตลาดให้ยาวนานที่สุด เพราะมาอง่า การเปิดเสรีการบินอาจทำให้พวกเขาสูญเสียส่วนแบ่งการตลาดให้กับสายการบินต่างประเทศ
         

นอกจากนี้ ระดับการให้สิทธิการบินในข้อตกลงทวิภาคี ระดับการพัฒนาทางเสณาฐกิจ ความสามารถทางการตลาดและกลุ่มะุรกิจ และโครงร้างพื้ฐานของอุตสาหกรรมการบินที่แตกต่างกันอย่างมากสะท้อนว่า หลายประเทศยังไม่พ้ร้อมจะเปิดเสรีการบินอย่างเต็มที่ และสร้างความกังวลว่าการเปิดเสรีจะสร้างประดยชน์แก่กลุ่มทุนการบินขยาดใหญ่บางกลุ่ม ซึ่งทำให้การเจรจาเรื่องดังกล่าวไม่มีความคืบหน้าเท่าที่ควร
            อย่างไรก็ดี กลุ่มทุนการบินขนาดใหญ่เหล่านี้มีบทบาทสำคัญต่อการเปิดเสรีการบิน เพราะหากพวกเขามั่นใจว่ากรเปิดเสรีจะสร้างประโยชน์มากกว่าทคาดไว้ ก็มีแนวโน้มจะเกิดแรงผลักดับไปยังการกำหนดนโยบายของภาครัฐ นอกจากนี้ การเติบโตของธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำยังช่วยเร่งการเปิดตลาดบินร่วมให้เป้นจริงได้มากขึ้น โดยเฉพาะเมื่อกลุ่มทุนการบินขยาดใหญ่เร่ิมเห็นทิศของตลาดที่เปลี่ยนแปลงไป และหันมตั้งสรายการบินทางเลือที่มีค้นทุนต่ำกว่า หรือเข้าถือหุ้นในสายการบินต้นทุนต่ำสัญชาติตนเสียเอง
              การเปิดเสรีของน่านฟ้าอาเซียนกำลังเกิดขึ้นพร้อมๆ กับความท้าทายทางเศราฐกจิ และความขัดแย้งระหว่าผลประโยชน์ของชาติกับพผลประดยชน์ของภูมิภาค ฉะนั้น อักหนทางหนึ่งในการก้าวข้ามขีดจำกัดที่มีอยู่ก็คือ การเน้นย้ำให้แต่ละประเทศตระหนักถึงความสอดคล้องระหว่างผลประโยชน์ของชาติและผลประโยชน์ของภูมิภาค ซึ่งอาจเกิดขึ้นได้ในเร้วัน เมื่อพิจารณาถึงข้อเท็จจริงที่ว่าข้อจำกัดด้านการบินระหว่างชาติอาเวียนเอง จะก่อให้เกิดควาเมสียเปรียบ เมื่อทำข้อตกลงด้านการบินระหว่างอาเซียนกับประเทศนอกภูมิภาค อย่างเช่นที่เกิดขึ้นกับข้อตกลงการขนส่งทางอากาศระหว่างอาเวียนกับจีนที่ทำให้สายการบินจีนได้รับสิทธิการบินไปยังประเทศอาเซียนต่างๆ ในขณะที่สายการบินประเทศอาเซียนยังประสบปัญหาเรื่องสิทธิการบินไปยังประเทศของกันและกัน เพื่อเชื่อมต่อการเดินทางไปยังจีน www.bangkokbiznews.com/blog/detail/553708
          ไทยกับการเป็นศุนย์กลางธุรกิจการบินอาเซียน มีการศึกษาภาพรวมธุรกิจการบินไทยในปี 2556-2558 ว่ามีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง จากปัจจัยที่กำลังจะก้าวเข้าสู่การเป็นประชาคมเศราฐกิจอาเวียน และจากการขยายตัวของธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำ ทั้งในประเทศและในภูมิภาคเอเชียแผซิฟิก โดย ศูย์วิจัยกสิกรไทย คาดว่าในปี 2556 จะมีจำนวนเที่ยวบินมาทำการบินผ่านท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และท่าอกาศยานดอนเมือง ซึ่งเป็นท่าอากาศยานหลักและร่องของประเทศ รวมทั้งสิ้น 440,178 เที่ยวบิน เพิ่มขึ้นร้อยละ 16 เมื่อเที่ยบกับยปีที่ผท่านมา

          นอกจากนี้ยังมีตัวเลขจากการพยากรณืทางการ ตลาอโลก หรือโกลบอ มาร์เก็ต ผอร์คาสต์ ของบริษัทผลิตอากาศยานค่ายยุโรประบุว่า ในอีก 20 ปีข้างหน้า ( พ.ศ. 2556-2575) อัตราการเดินทางทางกาอากาศจะเติบโตขึ้นถึงร้อยละ 4.7 ต่อปี โดยอากาศยานที่มีในปัจจุบันประมาณ 17.740 ลำ ทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นเป็นเกือบ 36,560 ลำ ภายในปี 2575 ซึ่งภายในปีดังกล่วภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกจะมีอัตราการเดินทางทางอากศเพ่ิม สูงขึ้นแซงหน้าภูมิภาคยุโรปและอเมิรกาเหนือ
           โดยที่ปัจจุบันการเดินทางทางอากาศเฉบี่ยทั่วโลกที่เพ่ิมสูงขึ้นร้อยละ 5.5 ภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกมีความต้องการอากาศยานโดยสารใหม่สุงถึงร้อยละ 36 ตามมาด้วยยุดรป ร้อยละ 20 และอเมริการเหนือ ร้อยละ 19
            สำหรับ ภูมิภาคอาเซียนนั้นกระแสการตื่นตัวรับการก้าวเข้าสู่การเป็นประชาคมเศรษฐกิจ อาเซียน ก่อให้เกิดกิจกรรมต่างๆ มากมาย ทั้งการต้าการลงทุน และการท่องเที่ยว ส่งผลให้เกิดความเติบโตทางเศรษฐฏิจ รวมทั้งอำนาจซื้อที่เพ่ิมสงขึ้นของประชากรในภูมิภาค ก่อให้เกิดควาเมป็นเมืองตามมา ซึ่งปัจจัยเหล่านี้ก่อให้เกิดการเชื่อมโยงระหว่งภูมิภาค สงผลให้เกิดการเดินทางระหว่งประเทศอาเซียนมากย่ิงขึ้น และเกิดการขยายตัวของตลาดการท่องเทียวในประเทศอาเซียนอีกด้วย
          อย่างไรก็ตามกระแสการรวมเป็น  AEC ก็ได้ส่งผลให้เกิดความคึกคักต่อธุรกิจการเป็นในภุมิภาคเป้นอย่างมาก ใโดยทำให้เกิดการเพ่ิมเที่ยวบนและขยายเส้นทางการบินมายังประเทศอาเว๊ยน และเส้นทางการบินระหว่งประเทศสมาชิกอาเวียนมากยิ่งขึ้น
          โดยเฉพาะ อยางยิ่งการเติบโตของธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำ ซึ่งมีแรงดึงดูดทางด้านราคา ทั้งนี้ในระหว่างปี 2554-2556 มีการเปิดตัวสายการบินต้นทุนต่ำในภูมิภาคอาเซียนกว่า 7 สายการบิน ใน 6 ประเทศอาเวีนน ได้แก่ เวียนดนาม สปป.ลาว เมีนยมร์ สิงคด)ร์ อินโดนีเซียน และฟิลิปปินส์
           นอกเหนือจากนี้ยังมีการขยายเส้นทางการบินไปยังจุด หมายปลายทางระหวางเมืองต่างๆ ในอาเวียนมากยิ่งขึ้น เช่น การขยายเส้นทางการบินของสายการบินต่างๆ ที่มีฐานการบินในไทย ไปยังเมืองต่าง ๆ ของเมียนมาร อาทิ ย่างกุ้ง- มัฒฑะเลย์-เนย์ปิดอว์ และการขยายเส้ทากงการบินไปยัง สปป.ลาว การเพิ่มขึ้นของจำนวนสายการบินซึ่งทำการบินเส้นทางกรุงเทพฯ-เสียมเรียบ ประเทศกัมพูชาเนื่องจากได้มีการยกเลิกการสวงนเส้นทางไว้ให้เฉพาะบางสายการบิน การขยายเส้นทางบินของสายการบินแห่งชาติกัมพุชามายังไทยและไปยังเวียดนาม เป็นต้น
         

สำหรับประเทศไทยแล้วนับว่ามีความได้เปรียบด้านทำเลที่ตั้ง ที่มีพรมแดนติดกับประเทศอาเวียนถึง ประเทศ4  ประเทศ และมีจุดแข็งจากการเติบโตของะุรกิจกาบินอย่างโดดเด่นในภุมิภาค พิจารณาจากจำนวนผู้โดยสารที่เดินทางมาท่าอากสญานสุวรรณภุมิในปี 2555 คับคั่งเป้นอันดับ 2 ของภุมิภาค รองจากท่าอากาศยานซูการ์โน่ฮัตตา ของอินโนีเซีย อักทั้งไทยยังมีอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนเครื่องบินที่แขงแกร่ง โดยที่ผ่านมามีบริษัทต่างชาติให้ความสำคัญในการเข้ามาลวทุนตั้งฐานการผลิต ชิ้นส่วนเครื่องยินและชิ้นส่วนเครื่องบิน มูลค่ากล่า 142,241 ล้านบาท และในปี 2556 ระหว่างเดิืน ม.ค.-ส.ค. มีมุลค่าการนำเข้า-ส่งออกเครื่องบินและขิ้นสวนเครื่องยินกว่า 137,224 ล้านบาท เติบโตกว่าวร้อยละ 93 เมื่อเที่ยบกัยช่วงเดียวกันของปีก่อน
            ดังนั้นเพื่อเป็นการรองรับธุรกิจการบินที่จะขยายตัวเพ่ิมขึ้นในอนาคตอันใกล้นี้อกจากประเทศไทยมีความมุ่งหวังที่จะเป้นศูนบ์กลางทางการบินของภุมิภาคแล้วยัง มีเป้าหมายที่จะเป็น "ศูนย์กลางซ่อมบำรุงอากาศยานของภุมิภาค" เืพ่อรองรับปริมาณเครื่องบินที่จะเพ่ิมขึ้นนภุมิภาคอาเซียนอีกด้วย
             ส่ิงที่ไทยต้องลงมือทำอย่งจริงจัง ก็คือควรเร่งพัฒนาศักยภาพเืพ่ดึงดูดปริมาณเครื่องบินต่างๆ โดยเฉพาะเครืองบินจากกลุ่มประเทศ CLMV ที่มีการเติบโตทางด้านฑุรกิจการบิน แต่ยังขาดความพร้อมทางด้านวิศวกรรมการบิน ควรวางแผนด้านการพัฒนาทรัพยากรบุคคลที่มีคุณภาพ ซึ่งปัญหาดังกล่วต้องได้รับการพิจารณาและเร่งดำเนินการแห้ไข เนื่องจากการเติบโตอย่างมากของธุรกิจของการบินอาเวียนได้ทำให้รัฐบาลของประเทศ ต่างๆ เล็งเห็นถึงโอกาศเช่นกัน เช่น สิงคโปร์ และมาเลเซีย ซึงเป้นสมาชิกอาเวียนก้มีเป้าหมายที่จะเป็นศูนย์กลางซ่อมบำรุงอากาศยานของ ภุมิภาคด้วยเช่นกั เหนืออื่นไใดคือควรสร้างความสัมพันะ์ที่ดีกับสายการบินต่างสัญชาติที่มีฐาน การบินในไทยให้มาใช้บริากรศูนฐืซ่อมอากาศยานของไทย ทั้งนี้มีการคาดกาณณ์ว่ามูลค่าการซ่อมบำรุงอากาศยานทั่วโลก ในปี 2562 จะมีมุลค่าถึง 63,000 ล้านเหรียญสหรัฐ www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1384493044
             
         

ASEAN Single Sky

             "นโยบายน่านห้าเสรีอาเซียนไ เป้นนโยบายหนึ่งซึ่งเป็นผลสืบเนื่องมาจากการขยายตัวทาง

เศรษฐกิจอย่าง รวดเร็ว โดยพมนาการที่เด่นชัดทีุ่สดของการคมนาคมทางอากาศคือ การขยายตัวเชิงปริมาณและคุณภาพของสายการบินใหม่ๆ ในอาเซียน โดยเฉพาะสายการบินต้นทุนต่ำ  Low Cost  Airline ที่เติบโตอย่างรวดเร็ว สังเกตได้จาการที่เวียดเจ็ทแอร์ ของเวียดนามที่ได้เปิดให้บริการโดยมีฐานปฏิบัติการอยู่ที่เชียงใหม่ ซึ่งเป้ฯการให้บิรการภายในประเทศไทย ซึ่งเป็นการสะท้อนถึงการเจริญเติบโรทางเศราฐกิจ คนกลุ่มใหม่ที่ต้องการการเดินทาง ีทรวดเร้ซและมีรายได้เพียงพอที่จะเข้าถึงบริากรขนส่งที่สะดวกสบายมากขึนนอกจากนี้ ยังมีการอำนวนความสะดวกนการเข้าถึงการให้บริการสายการบินผ่านระบบอินเทอร์เน็ตและการชำระค่าบริการผ่านบัตริเครดิตและบัติเดบิต ดังนั้นสายการบินต่างๆ จึงเร่งปรบกลยุทธ์ทางการตลาดด้วยการขยายเส้นทางการบินและเพ่ิมเที่ยวบินไปยังจุดหมายปลายทางมากขึ้นเพื่อรองรับการเติลโตของตลาดการบิน
            การเปิดน่านฟ้าเสรีนั้นก่อให้เกิดประโยชน์หลายประการ ประการแรกคือการที่ผุ้บริโภคสามรรถเลือกรับการให้บริการจากสายการบินทีหลากหลายและมีคุณภาพในราคคาที่ถูกลง ในด้านผู้ปะกอบการนั้นก็ยังมีโอกาสเข้าถึงผุ้บริโภคและตลาดการบินมกขึ้นแม้จะต้องลด่าธรรมเนียต่างๆ ลงก็ตาม นอกจากนี ประเทศที่มีศักยภาพในการแข่งขันสูงก็จะสามารถดึงดูดชาวต่างชาติให้เข้ามาท่องเที่ยว ลงทุนและประกอบกิจการต่างๆ ในประเทศเหล่านั้นได้
         

อย่างไรก็ตาม การเปิดน่านฟ้า เสีนรนั้ก็มีอุปสรรคบางประการ กล่าวคือ น่านฟ้าดังกล่าวถูกแบ่งกั้นด้วยกฎเกณฑ์ตามเขตอธปไตยของแต่ละประเทศซึ่งไม่สามารถรวมกันเป้นตลาดการบินร่วมได้จริง ปัญหาเหล่านี้จำต้องได้รับการสนับสนนุและความร่วมมือจากภาครัฐ อาทิ การแก้ไขกฎเกณฑ์การถือครองกรรมสิทธิ์สายการบิน การอนุมัติสิทธิการบินให้กับสายการบินต่างชาติ การจัดเตียมสนามบินทางเลือก และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งระหว่งสนามบินภายในประเทศ เป็นต้น
           สำหรับประเทศไทยทีที่ตั้งเป็นจุดศูนย์กลา
ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ซึ่งถือเป็นข้อได้เหรียบด้านการคมนาคมและอุตสาหกรรมการบิน นอกจากนี ยังมีการสนับสนุนแผนที่จะพัฒนาประเทศให้เป็นศูนย์กลางการบินกลของอาเซียนในอนาคต ดังจะเห็นได้จากความเปลี่ยนแผลงต่างๆ เช่น การยกเลิกการสงวนสิทธิ์การบิน การเพ่ิมเส้นทางการบินระหว่างปะเทศโดยเน้นเส้นทางในภุมิภาคึ อาเซียน พลัส (อาเซียน จีน อินเดีย) และที่สำคัญยังมีการอนุญาตให้สายกาบินจากต่างประเทศเข้ามาให้บริการโดยตรงในประเทศ เป็นต้น
          ส่วนประเทศสิงคโปร์นั้น ก็มีการผลักดันนโยบายการเปิดน่านฟ้าเสรีในระดับทวิภาคีและภูมิภาค โดยเฉพาะในกรอบอาเซียน เช่นเดียวกับประเทศไทย เนื่องจากรัฐบาลสิงคโปร์ได้ตั้งเป้าหมายได้ตั้งเป้าหมายในกาเป็นสูนย์กลางการขนส่งทางอากาศระหว่งประเทศเพื่อสร้างโอกาสทางธุรกิจใหม่ให้แก่สายการบินทั่วโลก ทั้งนี้ ระยะทางของที่ตั้งสนามบินกับศูนย์กลางธุรกิจก็ยังมีผลต่อการตัดสินใจการลงทุนของต่างชาติในประเทศนั้นๆ ด้วย นอกจากนี้เพื่อเป็นการสนองตอบความต้องการในการใช้สนามบนิของายการบินต่างๆ โดยเฉาพะอย่างอยิ่งในปัจจุบันการเปิดให้บริการด้วยกสายการบินต้นทุนต่ำของสายการบินต่างๆ ทำให้สนามบินต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปัจจุบันการเปิดให้บริการด้วยสายการบินต้นทุนต่ำอีกดวย นอกจากนี้เนื่องจากสนามบินซางฮีเป็นสนามบินแห่งเดียวในสิงคโปร์ จึงทำให้ประเทศสิงคโปร์ไม่ประสบปัญหาเรื่องสายการบินต่างประเทศจะเข้ามาแข่งขันกับสายการบินภายในประเทศ และส่งผลให้สิงคดปร์ไม่จำเป็นต้องกสร้างมาตรการคุ้มครองและส่งเสริมการแข่งขัน รวมทั้งไม่ต้องป้องกันหรือสงวนสิทธิการทำธุรกิจสายการบินภายในประเทสให้แ่ผู้ประกอบการสายการบินภายในประเทศ
          แต่อย่างไรก็ตา แต่ละประเทศต่างเห็นผลประดยชน์ของตนในประเด็นที่แตกต่งกันไป ตัวอย่าเช่น อินโดนีเซีย ซึ่งเป็นตลาดการบินที่ใหญ่ทีีุ่สดในอาเวียนได้ออกมาประกาศว่ายังไม่พร้อมเปิดเสรีการบินเนื่องจากปัญหาการจัดการสนามบินและโครงสร้างขนส่งมวลชนที่ยุ่งยากอีกทั้งต้องเผชิญแรงกดดันจาธุรกิจการบินภายในประเทศที่รัฐบาลพยายามปกป้องตลาดให้ยาวนานที่สุ เพราะ กาเปิดเสรีการบินอาจทำให้พวกเขาสูญเสีย่วนแบ่งการตลาดให้กับสายการบินต่างประเทศ
          ในทางตรงกันข้าม ผุ้ที่สนับสนุนให้มีการเร่งเปิดตลาดการบินนั้นได้ให้เตุผลว่าสายการบินอินเดียและจีนได้เปรียบสายการบินของประเทศสมาชิกอาเวียนเนื่องจากสายาการบินอินเดียและจีนได้รับสิทธิในการลงจอดในประเทศอาเซียนได้อย่างเสรีในขณะที่สายการบินของแต่ลประเทศในอาเซียนต้องบินจากบ้านตัวเองตรงไปประเทศจีน ไม่สามารถแวะประเทศอื่นก่อนบินไปจีนได้ ซึ่งบตรงข้ามกับประเทศสมาชิกอาเซียนที่ไม่ให้สิทธิเสรีภาพที่ 7 แก่ประเทศสมาชิกด้วยกัน

         ทั้งนี้ เสรีภาพที่ 7 คือสิทธิที่ให้โดยรัฐหนึ่งแก่อีกรัฐหนึ่งในการคมนาคมขนส่งระหว่างอาณาเขตของรัฐที่ให้สิทธิกับรัฐที่สามใดๆ โดยไม่มีเงือนไขว่าบริการดังกล่าวจะต้องรวมจุดในอาณาเขตรัฐผู้ได้รับสิทะิ กล่าวคื อบริการไม่จำเป็นต้องเชื่อกับจุดในรัฐเจ้าของสายการบินอันจะทำให้สายการบินในประทศหนึงสามารถเปิดเที่ยวบินระหว่างประเทศของประเทศอื่นในอาเซียนได้โดยไม่ต้องบินจากประทศตังเองเท่านั้น ดยยกตัวอย่างสายการบินสิงคโปร์สามารถเปิดเที่ยวบินระหว่างมาเลเซียนและอินโดนีเซียได้ ดังนั้น หากประเทศต่าง ยังชักช้าไม่ร่วมกันดำเนินการเพ่ิมสิทธิการบิน "Seventh Freedom" เพื่อป้องกันการเสียเปรียบ ประเทศสมาชิกอาเซียนก็คควรตระหนักถึงการผลัดกันนโยบาย อาเซียนน่านฟ้าเดียวกัน ให้สมบูรณ์
          แต่การจะเปิดตลาดการบินเสรีนั้นเป็นเรื่องที่ดำเนินการได้ยากและต้องใช้เวลาในการเจรจาเพื่อกำหนดข้อตกลงอันเป็นที่ยอมรับและพอใจแก่ทุกประเทศ จะเห็นได้จาก นโยบายน่านฟ้าเดียวของประชาคมยุโรปซึ่งก้าวหน้าไปถึงระดับที่สามารถสร้างตลาอการบินเดียวนั้นใช้เวลาในการพัฒนาถึง 20 ปีเต็ม
          อีกปัจจัยที่่สำคัญประการหนึ่งในการเปิดตลาดการบินเสรีคื อากรมีโครงสร้างพื้นฐานและความพร้อมของแต่ละประเทศที่เท่าเทียมกันเพื่อให้เกิดความสมดุลและการไร็ว฿่งข้อได้เปรียบเสียเปรยบเมื่อทำข้อตกลงด้านการบินระหว่างประเทศสมาชิกอาเวียน ทั้งนี อาเซียนประกอบไปด้วยประเทศที่มีควมตแตกต่างทางเศราฐกิจหลายระดับ โดยเฉพาะการพัฒนาทางเศราฐกิจ ความสามารถของตลาดและลกลุ่มธุรกิจ และโครงกสร้างพื้นฐานและความขัดแย้งระหว่างผลประโยชน์ของชขาติกับผลประโยชนืของภุมิภาค ดังนั้น  การทำความตกลงแบบพหุภาคีจึงเป็นเรื่องยาก คงจะมีเพียงข้อตกลงทวีภาคีในการให้สิทะิการบินที่รวมกลุ่มระหว่างประเทศที่มีศักยภาพในการแข่งขันทีีเท่าเที่ยมกันเท่านั้น พฤติการณ์เหล่านี้จึงเป็นสิ่งที่สะท้อนว่าหลายประเทศยังไม่พร้อมจะเป็นเสรีการบินอย่างเต็มที่ และไ้ดสร้างควมกังวลว่าการเปิดสเรจะสร้างประโยชน์แก่กลุ่มทุนการบินขนาดใหญ่บางกลุ่ม
       

  สำหรับด้านการจัดการด้านการจราจรทางอาเาศนัน การเติบโตของการจราจรทางกากาศโดยสายการบินพาณิชย์พุถ่งสูงถึง ร้อยละ 5.7 ต่อปี ภายในปี 2560 การเปิดน่านผ้าเสรีอาจจะก่อให้เกิดความแอดันทางการจราจรทางอากาศได้ หากไม่มีการจัดการหนือควบคุมการจราจรทางอากาศที่ดีปล่อยให้เที่ยวบินล่าช้าหรือยกเลิกบ่อยๆ อาเซียนอาจจะต้องเจอกับความไร้ประสทิะภาถภทางกาบินเหมือนยุโรปเมื่อหลายปีก่อนโดยไม่ีมีการจำกัดระยะเวลาในการรอบนพื้นของอากาศยานหรือชะลอความรเ็วในการปล่อยอากาศยานเข้าสูการทำการบิน ทั้งนี้จึงควรมีความร่วมมือในการสร้างระบบการจัดการจราจรทางอากาศร่วมกันในอาเวียนเพื่อให้เกิดความคล่องตัวทางการจราจร หรือการมีศูนย์กลางทางการจราจรทางอากาศ
         เพราะฉะนั้น ปัจจัยและทัศนคติที่หลากหลายได้ส่งผลกระทบต่อการเปิดน่านฟ้าเสรีในอาเซียเป็นอย่างมาก แต่อย่างไรก็ตามความร่วมมือระหว่างประเทศต่างๆ ในการอนุญาตให้สิทธิการบิน การจัดตั้งศูนย์การบินกลาง การส่งเสริมความเชื่อมโยงระหว่างการให้บริการของสายการบินและการต้าสินค้าและบริการจะทำให้เกิดการเตล่อนบ้ายเสรีในอุตสาหกรรมสินค้าการลงทุนและการท่องเที่ยว ประกอบกับการแลกเปลี่ยนฐานข้อมูลโดยเฉาพะในพื้นที่เสี่ยงจากอุบัติภัยทางการบิน การวิเคราะห์ฺโอกาสทางการตลาด และประเมินความเปลี่ยนแปลงที่จะเกิดขึ้นจะสร้างความมั่นใจแก่ผู้บิรโภค ผุ้ประกอบการ ภครัฐและประชาชนทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้องจะเป็นแรงผลักดันให้การเปิดนานฟ้าเสรีของอาเซียนบรรลุผลสำเร็จในเวลาอันรวดเร็ว web.krisdika.go.th/asean/index.php/files/download/fa34cef699becc4
         

Low Cost Airline

           สายการบินราคาประหยัด หรือสายการบินต้นทุนต่ำ เป็นกลยุทธการดำเนินธุรกิจด้านการบิน ด้วยการลดค่าใช้จ่ายของการบิน เช่น เครื่องแบบพนักงาน อาหารบริการบนเครื่องบิน ทำให้สามารถขายตั๋วโดยสารในราคาประหยัดได้ อีกทั้งมีการขายตั๋วล่วงหน้าผ่านระบบ อินเทอร์เน็ต ทำให้สามารถวางแผนจัดการเที่ยวบินได้ง่าย ลดความเสี่ยงด้านการโดยสารไม่เต็มลำ

          สายการบินราคาประหยัดนั้นมาจากประเทศสหรัฐอเมริกา และรูปแบบการดำเนินธุรกิจก็ได้รับการถ่ายทอดไปยังยุโรปโดยในปี 2543 แลเปลี่ยนลักษรการบริการของสายการบินสัญชาติไอรอชให้เป้นสายการบินราคาประหยัด จากนั้นแนวคิดได้ถูกนำไปปรับใช้อย่างแพร่หลายจนกระทั่งปัจจุบัน ยุโรปมีสายการบินราคาประหยัด รายใหญ่หลายสาย สายการบินราคาประหยัดในสหภาพยุโรปมจะมีลักษณะพิเศษเพราะอยู่ในระบบตลาดเดียวของสหภาพ กล่าวคือสามารถไปตั้งศุนย์กลางการบินในประเทศสมาชิกสหภาพยุโปรได้เลย โดยไม่ต้องร่วมหุ้นตั้งสายการบินกับประเทศที่ไปตั้งศูนย์กลางการบิน
         รูปแบบการให้บริการของสายการบินราคาประหยัด
         - ราคาบัตรโดยสารเครื่องบินของสายการบินประเภทนี้ต่ำหว่างยัตรโดยสารชั้นประหยัดของสายการบินหญ่ๆ ประมาณ 40-50 %
         - ให้บริการแบบ เซิงเกิล อีโคโนมี่ คลาส คือมีบริการที่นัีงเฉพาะชั้นประหยัด (ชั้นธุรกิจจะให้บริการให้เส้นทางบินระยะไกล)
         - ให้บริการเส้นทางบินไม่ไกลนัก ส่วนใหญ่มักใช้เวลาบินไม่เหิน 3-4 ชั่วโมง หรือเส้นทางบินไกล 5-12 ชั่วโมงจะใช้เครื่องยิน ลำใหญ่ท่ประหยัดเชื้อเพลิง
         - ส่วนใหญ่จะไม่มีบริการอาหารและเครื่องดื่มให้แก่ผู้โดยสารบนเครื่องบิน หากผุ้โดยสารต้องการ ก็สามารถซื้อได้จาพนักงานในราคาพิเศษ ซึ่งวิธีนี้จะช่วยลดภาระงานและจำนวนพนักงานต้อนรับบนเครืองบินได้
        - เน้นบริการขึ้นและลงจอด ณ สนามบินระดับรอง ไม่ใช่สนามบินที่เป้ฯศุนย์กลางการบินหลักๆ ระหว่างประเทศ ทำให้ต้นทุนค่าใช้สนามบินต่ำกว่า ไม่ว่าจะเป้ฯค่าธรรมเนียมขึ้น-ลงจอด ปละการใช้พื้นที่จอดเครืองบิน หรือ บินให้เยอะที่สุดเืพ่อเพิ่มรายได้ให้สายการบินได้มากขึ้นจอดเครืองให้น้อยที่สุ 45 นาที่ถึง 1 ชั่วโมงเพื่อค่าธรรมเนียมในการจอด ณ สนามบินระดับรอง ไม่ใช่สนาบ้นิที่เป้ฯศูนย์กลางการบินหลักๆ ระหว่งประเทศ (Hub) ทำใหต้นทุนค่าใช้สามบินต่ำหว่า ไม่ว่าจะเป็นค่าธรรมเนียมขึ้น-ลงจอด และการใช้พื้นที่จอดเครืองบิน หรือ บินให้เยอะที่สุดเพื่อเพิ่มรายได้ให้สายการบินได้มากขึ้นจอดเครื่องให้น้อยที่สุ 45 นาที่ถึง 1 ชั่วโมง เพื่อค่าธรรมเนียมในการจอดสนามบินในเส้นทางนั้นๆ มีราะคาถูก
     

- มักช้เครื่องบินโดยสารเพรียงรุ่นเดียวหรือแบบเดียวในการให้บริการเพื่อประหยัดค่าบำุงรักษาและเครื่องบินเป็นรุ่นที่ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง ตลอดจนค่าใช้จ่ายฝึกอบรมนักบัน เพราะการใช้เรื่องบินนน้อยรุ่นทำให้ประหยัดค่าอะไหล่/อุปกรณ์ และว่ายต่อการดูแลรักษา นอกจากนี้ ยังอาจได้รับส่วนลดในการสั่งซื้อจากบริษัทผุ้ผลิตเครื่องบินเมือเหมาซื้อเครื่องบินแบบและรุ่นเดียวกันทั้งฝูงบิน
        - มีการพัฒนาระบบการจองและาการขายบัติโยสารของสายการบินเอเงโดยไม่ผ่านตัวกลาวหรือตัวแทนจำหน่าย เพื่อลอค่าใช้จ่ายต่างๆ เช่น ค่าคอมมิสชั่น เป็นต้น ส่วนใหญ่เป็นการขายบัติโดยสารผ่านทางอินเทอร์เน็ต หรือทางโทรศัพท์ นอกจากนี้ เืพ่อประหยัดค่าช้จ่ายในการพิมพ์และค่ากระดาษ สายการบินมีการออกบัตรโดยสายแบบ ทิกเก็ตเลส คือ ไม่มีการออกบัตรโดยสารเป็นประดาษให้ แต่จะบอกรหัสบัตรประจำตัวประชาชนให้เจ้าหน้าที่ตรวจสอบเท่านั้น
        - ไม่มีการบริการภาคพื้นดิน เช่น ไม่มีห้องรับรองพิเศษ ไม่มีบริการจัดส่งหรือถ่ายโอนสัมภาระ แต่อาจมีบริการตามความต้องกาของผุ้โดยสาร เ่น ห้องรับรอง รถรับส่ง จากสนามบินไปยังเมืองปลายทาง ดดยผุ้โดยสารต้องเสียค่าใช้จ่ายเพ่ิมเติม  th.wikipedia.org/wiki/สายการบินราคาประหยัด
            ธุรกิจการบินสยายปีกประชาคมอาเซียน...
            Center for Aviation หรือ CAPA เปิดเผยว่าปัจจุบันายการบินต้นทุนต่ำครองส่วนแบ่งที่นั่งราว 50% ของเที่ยวบินทั้งหมดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดย 3 ใน 5 สายการบินน้องใหม่ที่เพ่ิงเปิดตัวเมื่อปีที่ผ่านมา ยังเป้ฯสายการบินต้นทุนต่ำ ได้แก่ แอร์เอเชีย ฟิลิปปินส์, สกู้ต ของสิงคโปร์ และแมนดาล่า จากอินโดนีเซีย ซึ่งแปลงโฉมตัวเองจากที่เคยให้บริการเต็มรูปแบบขณะที่การบินไทยส่ง "ไทยสไมล์" รุกตลาดภูมิภาคนี้ รวมทั้ง สปป.ลาวก็เปิดตัว "ลาว เซ็นทรัล แอร์ไลน์" เช่นกัน อย่างไรก้ตามคาดว่าตลาดโลว์คอสต์ แอร์ไลน์ในอาเวียนังมีโอกาสเติบโตอีกมาก โดยเฉพาะการเข้าไปแสวงหาโอกาสชิงสวนแบงการตลาดในประเทศพม่าและเวียดนาม ซึ่งขณะนี้อัตราการเข้าถึงของสายการบินประเภทนี้ยังต่ำกว่าอัตราเฉพลี่ยของทั่วโลกอยู่ที่ 26%

             - ธุรกิจการบินในประเทศไทย สายการบินไทยแอร์เอเชีย และ นกแอร์ ซึ่งได้รับประโยชน์จากนโยบายการย้ายฐานการบินมาที่สนามบินดอนเมืองตั้งแต่แดือน ต.ค. ที่ผ่านมา ได้วางแผ่นเพิ่มฝูงบินราว 33% ในปี 2556 โดยไทยแอร์เอเชีย จะรับมอบเครื่องบินแอร์บัส เอ 320 เพ่ิมอีก 9 ลำ ทำให้รวมทั้งสิ้นมี 36 ลำ ขณะที่นกแอร์ คาดว่าจะเพ่ิม 6 ลำ รวมเป็น 24 ลำ
             นอกจากนี้นแอร์ ซึ่งปัจจุบันให้บริากรเฉพาะเที่ยวบินประจำภายในประเทศเท่านั้น ได้มีแผนจจะใช้เครื่องบินโบอิ้ง 737-800s ให้บริการเส้นทางต่างประเทศเป้นครั้งแรกด้วย ขณะที่แอร์เอเชีย ซึ่งมีสัดส่วนที่นั่งกว่า 40% ให้บริากรเส้นทางต่างประเทศอยู่แล้ว ก็จะสยายปีกสู่ตลาดในและต่างประเทศมากขึ้น โดยใช้ข้อได้เปรียบจากการเข้าระดมทุนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประทเศไทยในปีก่อน มาสนับสนุนการเติบโตต่อเนื่องในปีนี้
            - สิงคโปร์ ซึ่งเปิดสนามบินชางยีต้อนรับผุ้โดยสารเกิน 50 ล้านคนในปีที่ผ่านมา ในปีนี้การจราจรทางอากาศของสิงคโปร์อาจชะลอตัวลง คาดการเติบโตไม่เกิน 10% ในช่วง 11 เดิืนแรกของปี 2555 เนื่องจากได้อานิสงส์ของตลาดสายการบินต้นทุนต่ำที่ขยายตัวรวดเร็ว ครองสัดส่งนการให้บริการ 30% ของสรามบินชางยีนปัจจุบัน โดยคาดว่าในปีหน้าการเปิดตัวของ สกู้ตสายการบินน้องใหม่ที่ให้บริการโลว์คอสต์ในเส้นทางระยะไกล จะเติบโตคได้เร้ซที่สุด เพราะถือเป็นกลยุทธ์หนึ่งของบิรษัทแม่อย่างสิงคโปร์ แอร์ไลน์ ที่ต้องการหันมาปั้นรายได้จากสายการบินในเครือข่ายทอแทนรายได้ของธุรกิจหลักที่ชะบลอ ไม่ว่าจะเป้ฯ สกู้ต หรือกรทั่ง ซิลค์แอร์ เจ็ตสตาร์ ที่กำลังมีแผนขยายเส้นทางบินที่มีศักยภาพ
         

นอกจากนี้ สามาบินชางยี จะเริ่มลงมือ่ก่อสร้างอาคารที่ 4 เพ่ิมเติม ซึ่งอยู่ภายใต้แนวคิดอาคารลุกผสมที่จะมาแทนบันเจ็ต เทอร์มินัล ที่จะถูกรื้อทิ้งในเร็วๆ นี้และคาดว่าจะเปิดให้บริการได้ในปี 2560 เพื่อรองรับผุ้โดยสารเพิ่มราว 16 ล้าคนต่อปี
            ขณะที่ประเทศอินโดนีเซียน ซึ่งเป็นตลาดใหญ่ที่สุดของธุรกิจายการบินในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในด้านประชกรจำนวนไมากได้ผงาดขึ้นเป็นหนึ่งในตลาดที่การเิตบโตร้อนแรงปห่งหนึ่งของโลก เฉพาะตลาอการบินในประเทสมีผุ้โดยสารถึง 70 ล้านคน แลฃะข้นแทร่นกลายเป้น "ตลาดในประทศ" ใหญ่ที่สุดอันดับ 5 ของโลกรองจาก สหรัฐฯ จีน บราซิบล และญี่ปุ่น นับตั้งแต่ปี 2551 เป้นต้นมา มีการเติบโตเกินกว่า 10% ต่อปี และคาดว่าจะยังรักษาอัตรานี้ต่อเนื่องอีกหลายปี เพราะสายการบินรายใหญ่ยังมีแผนที่จะขยายเส้นทางในประทเสต่อเนื่อง
          ไลอ้อน แอร์ ผุ้นำในตลาดการบินในอินโดนีเซีย นังขยายฝูงบินใหม่ โบอิ้ง 737-900ERs อย่างต่อเนื่องเฉลี่ย 2 ลำต่อเรือนทำให้สายการบินนี้ครองส่วนแบ่งการตลาดในประเทศถึง 40% เพราะมีเครื่องยินใหม่เข้ามาเสริมทัพ รองรับการเติบโตอย่าง รวดเร็ว และตลาดยังเพียงพอ สำหรับรองรับสายการบินในเครือข่ายสายใหม่อย่าง บิติคแอร์ ซึ่งให้บริการเต็มรุปแบบ และมีกำหนดเปิดตัวในปีนี้

           ขณะที่ ซิตี้ลิงค์ สายการบินราคาประหยัด ซึ่งเป็นเครือข่ายของการูด้า คาดเติบโตถึง 150% ด้านจำนวนผุ้โดยสารที่คาดว่าจะแต่ 10 ล้านคนเมื่อมีการขยายฝูงบิน แอร์บัส เอ 320 และเริ่มทยอยรับมอบเครื่องเอทีอาร์ 72 เข้าประจำการลำแรก ซึ่งเป็นกลยุทธ์ทีหวังนำมาปะทะโดยตรงกับ วิงส์แอร์ สายการบินลูกของไลอ้อน แอร์ ที่เน้นเส้นทางยินระยะสั้นwww.thai-aec.com/650
            ตลาดการบินอาเซียน -เอเชียสุดแข็งแกร่ง โบอิ้งเล็งคุยบินไทยร่วมมือด้านซ่อมบำรุง
            โบอิ้ง มุ่งอาเซียน/เอเชีย ชีธุรกิจการบินปี 60 สุดแข็งแกร่ง ตลอเติบโตสูง โดยเฉพาะ "โลว์คอสต์แอร์ไลน์" มีความต้องการเครื่องบินใหม่ ทั้งเพ่ิมขีดการให้บริการและทอแทนเครื่องเก่า เล็งคุยการบินไทยขยายความร่วมมือเพ่ิมทักษะด้านซ่อมบำรุง ฝ่ายช่าง
            นายแรดดี้ ทินเซ๊ธ รองประธานฝ่ายการตลาด โบอิ้ง คอมเมอร์เชียล แอร์เพลน เปิดเผยถึงทิสทางตลาดเครื่องบินพาณิชย์วา ในระยะ 20 ปีต่อจากนี้ตลาดเอเชียจะเป็ฯภุมิภาคที่ีการเติบโตของธุรกิจการบินสูงที่สุด โดยจะมีการสงมอบเครื่องบินถึง 15,130 ลำ ขณะที่ตลาดอเมริกาเหนือสงมอบ 8,330 ลำ และยุโรป 7,570 ลำ โดยจีนจะเป้ฯลูกค้ารายใหย่ของเอชียในสัดส่วน 40% ส่วนเอเชียตะวันออกเแียงใต้นั้นมีสัดส่วนประมาณ 25% โดยลูกค้าส่วนใหย่ คือ สายการบินในประเทศไทย, มาเลเซีย, เวียดนาม, อินโดนีเซีย ขณะที่เครื่องบินแบบทางเดินเดียว มีความต้องการสูงสุดถึง 71% ของเครื่องบินทั้งหมด รองลงมาเป็นเครื่องบินขนาดเล็แบบลำตัวกว่างคิดเป็น 13%  และเครื่องบินขนาดกลางแบลบำลตัวกว้างคิดเป็น 9%

             ซึ่ง ไลอ้อนแอร์ มีคำสั่งซื้อเครื่องบินแบบทางเดินเดียวมากที่สุด ขณะที่การบินไทยได้จัดซื้อเครื่องบินในอดีตจากโบอ้องมากว่า 75 ลำ ทั้งนี้ การเติบโตของตลาดการบินเป็นผลมาจากความต้องการเครื่องบินใหม่เพื่อรองรับปริมาณผู้โดยสรที่เพ่ิมขึ้น การเปิดบริการในตลาดใหม๋ๆ โดยเฉพาะตลาดโลว์คอสต์ และการเปลี่ยนเครื่องบินรุ่นใหม่เพื่อทอแทนเคร่องบินรุ่นเก่า ซึ่งคาดว่าจะมีถึง 40% ที่ซื้อเครื่องใหม่เพื่อแทนเครื่องเก่า โดยในปี 60 ธุรกิจการบินจะมีควาแข.แรก่งมากขึ้นจากปัจจัยราคาน้ำมันที่จะทำให้มีกำไรในการให้บริการเพิ่มโดยผู้โดยสรจะเติบโต 5.1% ด้านขนส่งสินค้าโต 3,3% และประเมินว่าในอี 20 ปีการเติบโตของเศรษฐกิจโดยเฉพลี่ยทั่วโลกจะอยุ่ที่ 2.9% ขณะที่ปริมาณผุ้โดยสรเครื่องบินจะเพ่ิมขึ้นปีละประมาณ 4% ความต้องการเครื่องบินทั่วดลกจากปัจุบัน 20,000 ลำ จะเพิ่มเป็น 45,000 ลำในปี 2478

              ทั้งนี้ การเติบโตของตลาดการบินเป็นผลมาจากความต้องการเครื่องบินใหม่เพื่รองรับปริมาณผุ้โดยสารที่เพ่ิมขึ้น การเปิดบริการในตลาดใหม่ๆ โดยเฉพาะตลาดโลว์คอสต์ และการเปลี่ยนเครื่องยินรุ่นใหม่เพื่อทดแทรเครื่องบินรุ่นเก่า ซึ่งคาดว่าจะมีถึง 40% ที่ซื้อเครื่องใหมเ่พื่อแทนเครื่องเกาดยในปี 69 ธุรกิจการบินจะมีความแข็งแกร่งาขึ้นสจาปัจจัยราคน้ำมันที่จะทำให้มีกำไรในการให้บริกรเพ่ิม โดยผุ้ดยสารจะเติบโต 5.1 % ด้านขนส่งสินค้าโต 3.3% และประเมนว่าในอีก 20 ปี การเติบโตของเศราฐกิจโดยเฉลี่ยทั่วโลกจะอยู่ที่ 2.9% ขณะที่ปริมาณผุ้โดยสารเครื่องบินจะเพ่ิมขึ้นปีละประมาณ 4% ความต้องการเครื่องบินทัวโลกจากปัจจุบัน 20,000 ลำ จะเพิ่มเป็น 45,000 ในปี 2578
           

 อย่างไรก็ตาม เมื่อตลาดเครื่องบินขยาัว บริการหลังการขายครอบคลุมบริการด้านการขนส่วสินค้าและบิรการภาคพื้นดิน การซ่อมบำรุงและวิศวกรรม การบริหารด้านการบิน การตลาดและการวางแผน และอื่นๆ คาดจะเติบโตที่ 4% ต่อปี  หรือมีมุลค่าประมาณ 8 ล้านล้านเหรียญสหรัฐใน 20 ปีข้างหน้า ซึ่งโบอิ้งคาดว่าจะมีส่วนแบ่งที่ 30-35%  และเห้นว่าธุรกิจต่อเน่องดังกล่าวจะเป้นโอกาศ ซึ่งได้หารือกับการบินไทยในการขยายความร่วมมือในด้านการซอมบำรุง ฝึกอบรม สร้างทักษระทางวิศวกรรม เป้นต้น
              นายแรนดี้หล่าวว่า เพื่อรองรับแนวโน้มการพัฒนาและการเติบโตของตลาด โบอ้ิ้งได้ดำเนินโครงการพัฒนาเครื่องบินอย่างต่อเนื่อง โดยมีเครื่องบินหลากหลายรุ่นที่สองความต้องกาที่หลากหลายของตลาด เช่น เครื่องบินในตระกูล 737 ซงเป็นเครื่องบินขนาดเล็ก ตระกูล 787 ซึ่งเป็นขนดากลาง และ 777 ซึ่งเป็นเครื่องบินขนาดใหญ่ โดยในขณะนี้บริษัทฯ ได้รับคำสั่งซื้อจรากสายการบินทั่วโลกรวมทุกประเภทเป็นจำนวน 5,715 ลำ มูลค่าประมาณ 416 พันล้านเหรียญสหรัฐ

              โดยในตลาดเครื่องบนขนาดเล็ก โบอิ้ง 737 MAX ซึ่งเป็นรุ่นล่าสุดที่มีความโดดเด่นเรื่องความประหยัด และคล่องตัวมีการพัฒนาก้าวหน้าตามกำหนด โดย 737 MAX 9 ได้ทำการบินครั้งแรกเื่อวันที่ 13 เมษายน 2560 ที่ผ่านมา และคาดวาจะส่งมอบลำแรกได้ในปี 2561 และคาดว่าในปี 2562 เครื่องยินในตระกุลนี จะมีการขยายตัวมาก ส่วนโบอิ้ง 737 MAX 10 ซึ่งเป็นเครื่องบินแบบทางเดินเดียวที่สามารถช่วยเพ่ิมผลกำไรจากการประหยัดต้นทุนของสายการบิน ก็กำลังอยุ่ในช่วงการพัฒนาช่วงสุดท้ายเช่นกัน
              โบอิ้ง 787 นับเป็นเครื่องบินขนาดกลางที่ได้รับความสนใจเป็นอย่งากจากสายกาบินทั่วดลก และช่วยให้สายการบินต่างๆ เปิดเส้นทางบินใหม่ได้อกีกว่า 140 แห่ง รวมเป็นจำนวนเส้นทงที่ให้บริการในปัจจุบัน 1,290 เส้นทาง ปัจจุบนโบอิ้งได้รับคำสั่งซื้อแล้ว 1,211 ลำ จาก 64 สายการบินทั่วโลก โดยรุ่น 787-9 จะสามารถบรรทุกุ้โดยสารเพ่ิมขึ้น 20% ขนสินค้าเพ่ิมขึ้น 23%  และบินได้ไกลขึ้น 520 กิโลเมตร ซึ่งจะส่งมอบให้การบินไทยในปลายปี 2560 นี้
             ส่วนโบอิ้ง 777 ยังคงเป็นเครื่องยินแบบ 2 ทางเดินที่ได้รับความยิยมสูงสุ  เนื่องจากมีความแ่นยำวางใจได้ มีการออกแบบตกแต่งภายในที่ให้ความสะดวก และมีพิสัยบินไกล และมียอดสั่งซื้อมากว่าเครื่องบินแอร์บัส 35-1,000 ถึง 4 เท่า www.manager.co.th/iBizChannel/ViewNews.aspx?NewsID=9600000042002

National Airlines (ASEAN) II

     - สายการบินเมี่ยนมาร์เนชันแนลแอร์ไลน์ เป็นสายการบินแห่งชาติของพม่า บริหารงานโดยกระทรวงคมนาคมพม่า มีประวัติยาวนาน ก่อตั้งเมื่อปี 2491 ส่วนากให้บริการเส้นทางการบินในประเทศ เพิ่งเปิดเส้นทางการบินมายังสิงคโปร์ ฮ่องกง และประเทศไทยเมื่อเร็วๆ นี้

              ชื่อเดิมว่า ยูเนียนออฟเมียนมาร์แอร์เวย์ หรือเบอร์มาแอร์เวย์ หรือเมียนมาร์แอร์เวย์ เป็นสายการบินประจำชาติของประเทศพม่ามีสำนักงานใหญ่ในเมืองย่างกุ้ง ส่วนใหญ่ใไห้บริการเที่ยวบินภายในประเทศ และเที่ยวบินระหว่างประเทศในทวีปเอเชีย ฐานการบินหลักอยู่ที่ท่าอากาศยานนานาชาติย่างกุ้ง โดยสายการบินนี้ต่อกตั้งในปี ค.ศ. 1948 นับเป็นสายการบินที่เก่าแก่แห่งหนึ่งของทวีปเอเชีย
              ท่าอากาศยานนานาชาติย่างกุ้ง เป็นท่าอากาศยานที่ตั้งอยุ่ในตำบลมีนกะลาโตน ทางตอนเหนือ 15 กิโลเมตรจากตัวเมืองย่างกุ้งดำเนิงานโดยรัฐบาล เป้นท่าอากาศยานนานาชาติแห่งหลักของพม่าและเป็นท่าอากาศยานที่ใหญ่เป็นอันดับ 3 ของประเทศ รองจาท่าอากาศยานนานาชาติมัฒฑะเลย์ และท่าอากาศยานนานาชาติเนปยีดอ
           

 อาคารผุ้โดยสารหลังเก่าปัจจุบันถูกใช้งานสำหรับเที่ยวบินภายในประเทศในขณะที่อากคารผุ้โดยสารหลังใหม่ที่เร่ิมเปิดใช้งานเมือ เมื่อ พ.ศ. 2550 ถูกใช้งานเพื่อเที่ยวบินระหว่างประเทศสนามบินแห่งนี้สามารถรองนรับผุ้โดยสารได้ 2.7 ล้านคนต่อไป อย่างไรก็ตามในปัจจุบันจำนวนผู้โดยสารกลับเกินขีดความสสามารถ ปัจจุบันกำลังมีการก่อสร้างอาคารผุ้โดยสารหลังใหม่ ซึ่งจะช่วงเพิ่มขีดความสามารถ โดยในปี พ.ศ. 2555 มีปริมาณผุ้โดยสารถึง 3.1 ล้านคน ทั้งนี้ ในปัจจุบัน กำลังมีการก่อสร้างอาคารผุ้โดยสารหลังใหม่ ซึ่งจะช่วยเพ่ิมขีดความสามารถของสนามบินให้รองรับผุ้ดดยสารได้ 6 ล้านคนต่อปี จะแล้วเสร็จในปี 2558

             - การบินไทย บินตรงสู่จุดหมายปลายทางทั้งในประเทศและประเทศอื่นๆ กว่า 30 ประเทศทัวโลก มีการะทรวงการคลังถือหุ้นใหญ่ เป็นรัฐวิสาหกิจสังกัดกระทรวงคมนาคม ทำหน้าที่ดำเนินธุรกิจการ

บินพาณิชย์ ในฐานะสายการบินแห่งชาติของประเทศไทย ก่อตั้งเมื่อวันที่ 29 มีนาคม พ.ศ. 2503 โดยปฎิบัติการบินจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเป็นหลัก ทั้งนี้การบินไทยยังได้ร่วมก่อตั้งกลุ่มพันธมิตรการบิน สตาร์อัลไลแอนซ์ เป็นผุ้ถือหุ้นใหญ่ในสายการบินนกแอร์ และเปิดตัวสายการบินลูก ไทยสมาย์อีกด้วย
              ปัจจุบัน (ธันวาคม พ.ศ. 2559) การบินไทยบิน 58 สนามบินในต่างประเทศ ทั้งหมด 3 ทวีป 33 ประเทศทั่วโลก ไม่นับประเทศไทย จากท่าอากาศยานสุวรรณภุมิ ด้วยฝูงบินกว่า 78 ลำ การบินไทยเป็นสายการบินลำดับต้นในเอเชีย ที่ทำการบินในเส้นท างกรุงเทพ -ลอนดอน นอกจากนี้ การบินไทยได้รับรางวัลยอดเยียมจากองค์การอนามัยโบกว่าด้วยสุขอนามยบนเครื่องบินอีกด้วย
             ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เป็นสนามบิน ตึ้งอยุ่ที่ถนนเพทรัตน และทางพิเศษบูรพาวิถี ในเขตตำบลหอนงปรือและตำบลราชาเทวะ อ.บางพลี จ.สมุทรปราการ ห่างจากใจกลางเมือง กรุงเทพมหานคร ประมาณ 25 กิโลเมตรเปิดให้บริการเชิงพาณิชย์เต็มรูปแบบอย่างเป็นทางการเมืองวัยที่ 28 กันยายน พ.ศ.2549 รัฐบาลได้กำหนดให้ท่าอากาศยานนานาชาติสุวรรณภูมิเป็นท่าอากาศยานหลักของ

ประเทศไทย แทน ท่าอากาศยานดอนเมือง และตั้งเป้าให้เป็นศูนย์กลางการบินใน ทวีปเอเชีย อีกทั้งการเน้นพัฒนาคุรภาพการให้บริการของท่าอากาศยานให้ได้รับการจัดอันดับ 1 ใน 10 ท่าอากาศยานที่มีคุณภาพการบริการที่ดีที่สุดในโลกในปี 2553 ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิมีหอควบคุมที่สูงเป็นอันดับ 2 ของโลก และอาคารผุ้โดยสารเดี่ยวที่มีขนาดใหญ่เป็นอันดับ 3 ของโลก ปัจจุบันเป็นหนึ่งในท่าอากาศยานที่มีผุ้โดยสารมากที่สุดแห่งหนึ่งของโลก โดยในปี พ.ศ. 2559 มีผุ้โดยสารมากเป็นอนดับที่ 20 ของโลกและในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2560 ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิบริการสายการบินที่ทำการบินแบบประจำ 103 สายการบินซึ่งถือว่าบริการตามจำนวนสายการบินมากที่สุดแห่งหนึ่งของโลก (สามารถรองรับเที่ยวบิน 76 เที่ยวต่อชั่วโมง (สามารถรองรับเที่ยวบิน 76 เที่ยวต่อชั่วโมงและผู้โดยสาร 45 ล้านคนต่อปี) และศุนย์กลางการขนส่งทางอากาศ (สามารถรองรับสินค้าได้ 3 ล้านตันต่อปี) นอกจากนี้ ยังมี ทางหลวงพิเศษ ที่ทันสมัยซึ่งเชื่อมต่อระหว่างท่าอากาศยาน (สามารถรองรับสินค้าได้ 3 ล้านตันต่อปี) นอกจากนี้ ยังมี ทางหลวงพิเศษ ที่ทัีนสมัยซึ่งเชื่อมต่อระหว่างท่าอากาศยานกรุงเพทมหานครและ นิคมอุตสาหกรรมอิสเทิร์น ซีบอร์ด สายการบินหลายแห่ง ได้แก่ การบินไทย การบินไทยสมายล์ บางกอกแอร์เวย์ และเอเชียแอตแลนติกแอร์ไลน์ ได้เลือกท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเป็นศุนย์กลางการบิน

             - เวียดนามแอร์ไลน์ เป็นสายการบินประจำชาติ มีเส้นทางการบินทั้งในทวีปเอเชียและยุโรป
             เห็นได้ชัดว่าภุมิภาคอาเซียนเป็นอีกหนึ่งภูมิภาคที่มีสายการบินทีได้มาตรฐานและได้รับการยอมรับ ท้งยังมีประวัติการเดินทางทางอากาศยาวนาน สะท้อนภาพในปัจจุบันที่อาเซียนเป็นจุดหมายปลายทางยอดนิยมของผุ้คนทั่วโลก

             เวียดนามแอร์ไลน์ เป็นสายการบินแห่งชาติซึ่งเดิมเป็นหน่วยงานของรัฐ ก่อนที่จะแปรรูปกิจการมาเป้นเวียดนามแอร์ไลน์ คอร์ปอเรชั่น ในปี พ.ศ. 2538 จากการจัดอันดับของสกายแทร็กให้อยุ่ในระดับ 3 ดาว  ในวันที่ 10 มิถุนายน พ.ศ. 2553 เข้าร่วมเป็นสมาชิกพันธมิตรสายการบินสกายทีม นับเป็นสายการบินเดียวจากภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่เข้าเป็นสมาชิก
           

ท่าอากาศยานเตินเซินเญิ้ต เป็นท่าอากาศยานนานาชาติที่ใหญ่ที่สุดในเวียดนาม คั้งอยุ่ในโฮจิมินห์ซิตี้
             ท่าอากาศยานนานาชาติเดตินเซินเญิ้ตถือกำเนินเมื่อต้นทศวรรษที่ 1950 (พ.ศ. 2473-2482) โดยรัฐบาลภายใต้อาณัติฝรั่งเศสได้สร้างสนามบินขนาดเล็กขึ้นในหมุ่บ้านเตินเซินเญิ้ตจึงเป้นที่รุ้จักกันในชื่อว่า สนามบินเตินเซินเญิ้ต และเมื่อกล่างปี พ.ศ. 2499 ทางสหรัฐอเมริกาได้สร้างทางวิ่งความยาว 2,160 เมตรและอาคารสนามบิน ซึ่งได้กลายเป็นท่าอากาศยานนานาชาติสำหรับเวียดนามใต้ ในช่วงสงครามเวียดนาม ฐานทัพอากาศเตินเซินเญิ้ต ได้เป็นฐานทัพสำคัญทั้งของสหรัฐอเมริกาและกองทัพากาศเวียดนามใต้ และก่อนปี พงศ. 2518 ท่าอากาศยานนานาชาติเดินเซินเญิ้ตยังเป้นท่าอากาศยานที่มีผุ้มาใช้บริการมากที่สุดแห่งหนึ่งของโลก

           -สิงคโปรแอร์ไลน์ เป็นสายการบินประจำชาติของปรเทศสิงคดปร์ โดยบริการเส้นทางการบินไปกว่า 90 ปลายทาง 40 ประเทศทั่วโลก และได้รับการบันทึกว่เป็นหนึ่งในสายการบินที่มีการบริการท่ีดีที่สุดในโลก ฮับของสายการบินตั้งอยุ่ที่สนามบินนานาชาติชางจี ประเทศสิงคโปร์

            สิงคโปร์แอร์ไลน์ เป็นบริษัทสายการบินในสิงคโปร์ มีท่าอากาศยานสิงค์โปร์ชางงี เป้ฯอากาศยานหลัก จัดว่ามีความแข้.แกร่งในตลาดเอเชียตะวันออกเแียงใต้ เอเชีย ตะวันออก เอเชียใต้ และเส้นทางจิงโจ้" (เส้นทางบินระหว่างประเทศในทวีปออสเตรเลียกับสหรัชอาณาจักรโดยผ่านซีกโลกตะวันออก) นอกจากนี้ยังมีเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกซึ่งรวม ถึงเที่ยวบินตรงเชิงพาณิชย์ที่ใช้เวลาบินนานที่สุดในโลกสองเส้นทาง คือ จากสิงคโปร์ไปนูอาร์ก และอลอสแอนเจลิสด้วยเครืองยินแอร์บัส เอ 340-500
         
สิงคโปร์แอร์ไลน์เป็นสายการบินแรกที่สั่งซื้อเครื่องบินแอร์บัส เอ 380 และนอกจากกิจการสายการบินแล้ว ยังขยายกิจการไปยังธุรกิจอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับสายการบิน เช่น การจัดการและวิศวกรรมอากาศยาน มีสายการบินซิลค์แอร์เป็นบริษัทสาขาที่สิงคโปร์แอร์ไลน์เป้นเจ้าของทั้งหมด ให้บริการเที่ยวบินภายในภูมิภาคไปยังเมืองที่มีความสำคัญระดับรองและมีผุ้ดดยสารน้อยกว่า และยังมีสิงคโปร์แอร์ไลน์คาร์โก เป้นบริษัทสาขาที่ดำเนินการบินฝูงบินขนส่งสินค้าและจัดการขนส่งและจัดเก็บสัมภาระบนเครื่องบินโดยสารสิงคโปร์แอร์ไลน์ถือหุ้นในสายการบินเวอร์จินแอตแลนติก อยู่ 49% และลงทุนในสายการบินไทเกอร์แอร์ไลน์ เป้นส่วนปันผล 49% เพื่อรับมือการแข่งขันจากสายการบินต้นทุนต่ำ สิงคโปร์แอร์ไลน์จัดว่าเป็นสายการบินที่มีจำนวนผุ้ดดยสารากเป็นอันดับที่ 11 ในเอเชียและมีผุ้โดยสารระหว่งประเทศมาเป็นอันดับ 6 ของโลก
            สิงคโปร์แอร์ไลน์ได้รับการจัดอันดับจากนิตรสารผอร์จูนให้อยู่ในอันดับที่ 27 ในหมาวดปมู่บริษัทที่เป็นที่ยกย่องชมเชยมากที่สุดในโลกประจำ พ.ศ. 2553 และได้สร้างตราบริษัทที่แข็งแกร่ง ในฐานะผุ้สร้างปรากฎการณ์ ในอุตสาหกรรมการบิน โดยเฉพาะความเป็นเลิศในด้านนวัตกรรม ความปลอดภัย และบริการ ที่เชื่อมโยงเข้ากับความได้เปรียบทางธุรกิจอย่างมั่นคง นอกจากนี้ยังได้รับรางวัลมากมาย และเป้ผุ้นำทางอุตสาหกรรมในด้านการจัดซื้ออากาศยาน มีสำนักงานใหญ่อยู่ที่  แอร์พอร์ต เฮ้าส์ ใกล้กับทาอากาศยานชางงีในย่านชางงี สิงคโปร์
           ท่าอากาศยานชางงี ท่าอากาศยานสิงคโปร์ชาววี หรือโดยทั่วไปเรียกว่าสนามบินชางงี ตั้งอยู่ในเขตชางงี เป็นท่าอากาศยานหลักของสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ สิงคด)ร์แอร์ไลน์คาร์โก, ซิค์แอร์, ไทเกอร์แอร์เวย์, เจ็ตสตาร์เอเชียแอร์เวย์ และแวลูแอร์
           ในปี พ.ศ.2549 ท่าอากาศยานแห่งนี้รองรับผุ้โดยสารจำวนถึง 35 ล้านคน เพ่ิมมากขึ้น 8% จากปีวบประมาณ 2548  พ.ศ.2552 ท่าอากาศยานนานาชาติชาฮีได้รับการลงวคุแนนให้เป็นท่าอากาศยานที่ดีที่สุดในโลก อันดับที่สาม รองจาก ท่าอากาศยานนานาชาติอินชอน และท่าอากาศยานนานาชาติฮ่องกง

           -ฟิลิปปินส์แอร์ไลน์ เป็นสายการบินประจำชาติของประเทศฟิลิปปินส์ ก่อตั้งเมื่อวันที่ 15 มีนาคม พงศ. 2484 นับว่าเป็นสายการนแรกของเอเชีย โดยมีฮับใหญ่อยู่ที่สนามบินนานาชาติ นิยอนอากีโร ณ กรุงมะนิลาและสนามบินนานาชาติแมคตันเซบูใกล้กับเมืองเซบู

            ฟิลิปปินส์แอร์ไลน์ เป้นายการบินแห่งชาติของประเทศฟิลิปปินส์ และเป็นสายการบินพาณิชย์ที่เก่ารแ่ที่สุดในทวีปเอเชียที่ยังใช้ชื่อเดิม ก่อตั้งในปี พ.ศ. 1941 มีท่าอากาศยานหลักที่ท่าอากาศยานนานาชาตินินิยยอควิโน กรุงมะนิลา และท่าอากาศยานแมคแทนเซบูร เมืองเซู่มีสำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ที่ศุนย์ธุรกิจการเงินธนาคารแก่งชาติฟิลิปปินส์ ที่เมืองปาเซ ให้บริการใน 19 จุกมายภายในประเทศ และ 24 จุดหมายระหว่างประเทศ ใน 5 ทวีป
           

 ท่าอากศยานนานาชาตินิ นินอยอากีโน หรือท่าอากาศยานนนาชาติมะนิลา เป็นท่าอากาศยานหลักของประเทศฟิลิปปินส์ มีพื้นที่บริการในมะนิลาเเละเขตปริมณฑลท่าอากาศยานตั้งอยุ่ระหว่างเขตติดต่อระหว่างสองเมืองคือปาไซกับปาราแนกประมาณ 7 กิโลเมตรทางใต้ของมะนิลาและทางตะวันตกของมากาตี ท่าอากาศยานแห่งนี้ได้ถูกจัดอันดับเป็นท่าอากาศยานยอดแย่ที่สุดของโลกติดกันสามปีซ้อมระหว่าง พ.ศ. 2554-2556
           ท่าอากาศยานแห่งนี้ ปัจจุบันประกอบไปด้วยอาคารผู้โยสาร 4 หลัง ซึ่งมีศักยภาพในการรองรับผุ้โดยสารรวม 31 ล้านค/ปี อย่างไรก็ตาม ปริมาณผุ้ดยสารก็ได้เพ่ิมขึ้นจนเกินศักยภาพนการรองรับ โดยในปี พ.ศ 2557 มีปริมาณผุ้โดยสารกว่า 34 ล้านคน ทั้งนี้ รัฐบาลฟิลิปปินส์ได้วางแผนขยายศักยภาพของสนามบินห้สามารถรองรับผุ้โดยสาตใต้ 51.4 ล้านคน/ปีภายในปี พ.ศ. 2580
                             
                             - th.wikipedia.org/wiki/ สายการบิน เมียนมาเนชั่นแนลแอร์ไลน์-การบินไทย-เวียดนามแอร์ไลน์-สิงคโปร์แอร์ไลน์-ฟิลิปปินส์แอร์ไลน์
                             - th.wikipedia.org/wiki/ท่าอากาศยานนานาชาติ ย่างกุ้ง-สุวรรณภูมิ-เดตินเซินเญิ้ต-ชางงี-นินอย อากีโน