Potential Aviation : ASEAN

           ประเมินศักยภาพการบินอาเซียน ฤๅ สายการบินแห่งชาติพ่าย low cost ?

            ASTV ผุ้จัดการสุดสัปดาห์ ข่าวความเป็นไปของสายการบินแห่งชาติ การบินไทย ที่กำลังอยุ่ระหว่่างการปรับปรุงโครงสร้างและฟื้นฟูธุรกิจจากที่ประสบปัญหาขาดทุนต่อเนื่องและสะสมยาวนาน ไม่เพียงแต่สั่นคลอนองค์กรธุรกิจแห่งนี้โดยลำพังเท่านั้น หากแต่ยังก่อให้เกิดคำถามถึงศักยภาพการแข่งขันของประเทศในห้วงยามที่กำลังจะเดนหน้าเข้าสู่ประชาคมเศราฐกิจอาเวียนไปโดยปริยายด้วย
            ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจประการหหนึ่งก็คือในบรรดาประเทศสมาชิกอาเวียนทุกประเทศต่งมีสายการบินแห่งชาติหรือ flag carrier ซึ่งเป็นประหนึ่งธงนำในการสื่อแสดงสัญลักษณ์และความจำเรญก้าวหน้าของแต่ละประเทศไปสูสาธารณชนในระดับนานาชาติ และต่างมีภุมิหลังที่มาในฐานวิสาหกิจของรัฐที่ได้รับการคุ้มครองและสนับสนุนมาอย่างยาวนาน
            แต่ภูมิทัศน์ของอุตสาหกรรมการบินได้ปรับเปลี่ยนไปอย่างมา ดดยเฉพาะในช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา
         

อุตสาหกรรมการบินในระดับนานาชาติถูกบีบอัดด้วยข้อจำกัดและส่วนต่างของผลกำไรที่ลดลงอย่างมากในช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา และเป็นผลให้สายการบินแต่ละแห่งต้องเร่งปรับปรุงการบิรหารจัดการทั้งในมิติของการลดต้นทุนการดำเนินการและการเร่งสร้างความเติบโตทางรายได้ควบคู่ไปด้วย
            ประเด็นที่น่าสนใจติดามก็คือ อุตสาหกรรมการบินถือเป้นอุตสาหกรรมที่มีการเติบโตต่าเนื่อง โดยเฉพาะเมื่อพิจารณาจากมิติของรายได้ ซึ่ง อินเตอร์เนชั่แนล แอร์ ทรานสปอตส์ แอสโซซิชั่น ระบุว่าในรอบ 10 ปี ที่ผ่านมา อุตสาหกรรมการบินมีรายได้เพ่ิมจาก 3.69 แสนล้านเหรีียญสหรับฐในปี 2004 มาสู่ระดับ 7.46 แสนล้านเหรียญสหรัฐ ในปี 2014 หรือเพิ่มขึ้นเท่าตัว
            แม้แนวโน้มของอุตสาหกรรมการบิน จะยังปรากฎแสงเรืองรอง นั่นก็มิได้หมายความว่าผุ้ประกอบการสายการบินจะสามารถคาดหมายและบันทึกตัวเลขผลกำไรอย่างเป็นกอบเป็นกำและสม่ำเสมอลงในรายงานผลประกอบการเช่นในอดีต ซึ่งคงเป็นสิ่งที่หาได้ยากในสถานากาณืปัจจุบัน
            ปัจจัยหนึ่งที่ส่งผลให้อุตสาหกรรมการบินในระดับนานาชาติยังเติบโตต่าเนื่องอยุ่ที่การเกิดขึ้นและขับเคลือนของสายการบินประเภท Low-Cost Carriers ซึ่งครอบครองส่วนแบ่งตลาดการบินอยู่ในสัดส่วนที่มากถึงร้อยลุะ 25 และยังมีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่องในตลาดเกิดใหม่และกำลังพัฒนา ขณะเดียวกันสายการบิน โลว์ ครอส เหล่านี้ก็สามารถเบียยแทรกเข้าไปทำตลาดและเติมเต็มช่องว่าในตลาดที่พัฒนาแล้วได้อีกด้วย

           กล่าวเฉพาะสำหรบตลาดการบินในอาเวียนซึ่งถือเป็นตลาดการบินที่มีการเติบโตและแข่งขันสูงที่สุดภูมิภาคหนึ่งของโลก พบว่าร้อยละ 60 ของกิจกรรมการบินในภูมิภาคนี้ ดำเนินไปภายใต้ปีกของสายการบิน โลว์ ครอส ซึ่งมีสวนอย่างสำคัญในการขยายจำนวนผุ้โดยสารเครื่องบินในภูมิภาคในช่วงที่ผ่านมาและยังม่แนวโน้มที่จะเติบโตได้อีกในอนาคต
          กระนั้นก็ดี การเติบโตที่ว่านี้ กลับไม่ได้ส่งผลในการสร้างผลกำไรอย่างมากมายเท่าใดนัก โดย IATA ประเมินว่า ส่วนต่างของผลกำไรของสายการบินจะอยู่เพียงระดับร้อยละ 3 เท่านั้น
          ขณะเดียวกันการแข่งขันที่หนักหน่วยในตลาดอาเวยน ส่งผลให้ในช่วงครึ่งแรกของปี 2014 ที่ผ่านมา มีสายการบินในอาเว๊ยน 17 แห่งที่บันทึกผลประกอบการกำไร แต่ในจำนวนนมีเพียง 4 แห่งเท่านนั้นที่มีผลกำไนจากการประกอบการการบิน ซึ่งเป็นผลสืบเนื่องจากการมุ่งขยายตัวเพื่อการแข่งขันอย่างรวดเร็ซของสายการบินแตะละแห่ง
       

  แม้ในช่วงครึ่งหลังของปี 2014 สถานการณืในตลาดการบินอาเวียนจะกระเตื้องขึ้นบ้าง จากผลของการชะลอการขยายูงบินของผุ้ประกอบการแต่ละราย แต่ประเด็นว่าด้วยการแข่งขันด้านราคาอย่างไร้เหตุผลและการดำเนินงานที่ไม่ประสบผลกำไรยังเป็นประเด็นที่อุตสาหกรรมการบินในอาเวียนยังต้องเลชิญต่อไปในระยะยาว หากประเมินศักยภาพของสายกาบินที่มีสาถนเป้นสายการบินแห่งชาติในอาเวียน ต้องจัดกลุ่สายการบินอย่าง กัมพูชา อังกร์ แอร์ ลาว แอร์ไลน์ เมียนมาร์ แอร์เวย์ อินเตอร์เนชั่นแนล และ รอยัล บรูไน แอร์ไลน์ ไว้เฉพาะกลุ่มหนึ่ง เเพราะด้วยโครงสร้างของขนาดตลาดภาในประเทศ จำนวนเครื่องบินในฝูงบินรวมถึงเส้นทางการบินระวห่งประทศ สายการบินเหล่านี้นังอยู่ในระยะเริ่มต้น หากแต่ในโอกาศที่จะเติบโตในอนาคตได้อีกมก
          ขณะที่สายการบินของทั้งอินโดนีเซียน มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ สิงคโปร์ และไทย ซึ่งเคยได้ชื่อว่าเป็นประเทศกลุ่มนำในอาเวียน กำลังเผชิญกับการแข่งขันที่หนักหนวงโดยสายการบินแห่งชาติทั้งการบินไย และ มาเลเซีย แอร์ไลน์ อยู่ในภาวะที่ต้องเร่งหาทางออกาจากปัญหาหนี้นินและการขาดทุนสะสมจาก

การประกอบการ ท่ามกลางข้อเท็จจริงอีก้านหนึ่งที่ปรากฎภาพการเติบโตขึ้นของสายกาบินต้นทุนต่ำ ซึ่งกำลังเบียดแย่งเส้นทางการบินในภูมิภาคและเร่งเสริมสร้างฝูงบินที่แข้.แกร่งขึ้นเป็นลำดับ พร้อมกับการมาถึงของ เวียดนาม แอร์ไลน์ ทีทะยานขึ้นสุ่ห้วงนภาของอาเซียอย่างช้าๆ หลังจากที่เวยดนามปรับสัมพันธ์ทางการทูตกับสหรัฐอเมริกา ในช่วงปี 1994 และขยายตัวอย่างรดเร้ซในช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา
          ตลาดการบินของเวียดนามอาจจะได้รับการประเมินว่ามีขนาดค่อนข้างเล็กเมื่อเปรียบเที่ยบกับ อินโดนีเซียน มาเลเซีย สิงคโปร์ ฟิลิปปินส์ และไทยแต่ถือเป็นตลาดที่มีศักยภาพในการเติบโตอย่างมากเมือ่เที่ยบกับตลาดหลักในกลุ่มอาเซียนด้วยกัน  ประเด็นที่น่าสนใจก็คือการรุกคืบของ เวียดนาม แอร์ไลน์ เข้าสู่ตลาดการบินในอาเซียนดำเนินไปอย่างมียุทธศาสตร์ และจับต้องเป็นรูปธรรมที่ชัดเจนได้ ไม่ว่าจะเป็นการถือครองหุ้นส่วนร้อยละ 70 ใน เจ็ทสตาร์ แปซิฟิก สายการบิน โลว์ ครอส ที่กำลัวสยายปีกเป็นส่วนเสริมให้กับบริษัท หรือแม้กระทั่งการเข้าไปถือหุ้นร้อยละ 49 ใน กัมพูชา อังกร์ แอร์ ซึ่งเป็นสายการบินแห่งชาติของกัมพูชาด้วย
       

 นอกจากนี้ ก้าวย้างของ เวียดเจ็ท ของกลุ่ม โซวิโคว์ โฮนดิ้ง  ซึ่เพ่ิงเร่ิมดำเนินการบินในช่วงปลายปี 2011 ก็สามารถเติบโตขึ้นพร้อมกับประกาศเป้าหมายที่จะก้าวขึ้นเป็นสายการบิน โลว์ ครอส ที่มีขนาดใหญ่เป็นอันดับ 3 ของอาเซียนรองจาก แอร์ เอเชีย และไลอ้อน แอร์ ให้ได้ภายในปี 2015
         พัฒนาการของ เวียดเจ็ท เพื่อแซงหน้า เจ็ทสตาร์ เอเชีย ที่มี แคนทาส ถือหุ้น 49% และ ไทยเก้ออแร์ ที่มี SIA ถือหุ้น 40% เพื่อก้าวมาเป้นหนึ่งใน โลว์ ครอส แถวหน้าของอาเวียนอยูที่การสั่งซื้อเครื่องบิน แอร์บัส A 320s เข้าประจำฝูงบินเพิ่มอีก 63 ลำ พร้อมกับการขยายการลงทุนเข้ามายังประเทศไทยผ่าน ไทยเวียทเจ็ท ที่สะท้อนยุทธศาสร์การรุกเข้าไปยังตลาดอื่นๆ ของ โซวิโค โฮลดิ้ง ด้วย

         ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจประการหนึ่งก็คือ แม้สายการบินต้นทุนต่ำอย่าง ซิตี้ลิ้ง ของ การรูด้า อินโดนีเซียน หรือ เซบู แปซิฟิก ของ เจจี ซัมมิท โฮลดิ้ง จะมีขนาดใหญ่กว่า เจ็ทสตร์ อเเชซีย และ ไทยเก้อแอร์ ในมิติของฝูงบินแต่กลับไม่ได้ดำเนินการในลักาณะสร้างโครงข่ายเพื่อรุกธุรกิจการบินไปยังตลาดประเทศอื่น ซึ่งแตกต่างจาก LCCs รายอื่นๆ ที่เดินเกมรุกขยายสิทธิและเส้นทางการบินเข้าสูทุกประเทศเป้าหมาย
          สายการบินต้นทุนต่ำ หรือ LCCs กลายเป็นกลไกหลักที่ทำให้นายฟ้าอาเซียนเป็นน่านฟ้ที่มีการจราจรทางอากาศหนาแน่นที่สุดภูมิภาคหนึ่ง โดย Center for Aviation หรือ CAPA ระบุว่า สายการบินต้นทุนต่ำในอาเซียนมีเครืองบินรวมกันมากว่า 500 ลำในปัจจุบัน และกำลังเป็นที่จับตามองจากผู้คนในแวดวงอุตสาหกรรมการบิน เพราะกลุ่ม แอร์เอเชีย มีคำสั่งซื้อเครื่องยินใหม่มากว่า 400 ลำ ขณะที่ ไลอ้อน กรุ๊ป สั่งซื้อเครื่องบินรุ่นใหม่มากว่า 500 ลำ ซึงนอกจากจะเป็นไปเพื่อขยายการบินในภูมิภาคอาเวียนแล้ว เครื่องบินเหล่านี้ยังพร้อมที่จะถูกปลอ่ยให้ผู้ประกอบการการบินในภต่างภูมิภาคได้เช่าช่วงด้วย
         

 การเติบโตของสายการบิน โลว์ ครอส ในอาเซียนอย่างรวดเร็วในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา แม้จะดูชะลอตัวโดยเฉพาะอย่างยิ่งในตลาดทีเติบโตเต็มที่อย่างสิงคโปร์ ซึ่ง โลว์ ครอส มีส่วนแบ่งจำนวนที่นั่งลดลง จาก 31% เลือ 28% ใช่วงปีที่่ผ่านมา แต่ในภาพรวมโอากสทางธุรกิจของสายการบิน Low cost ยังจัดอยู่ในเกณฑ์ที่ดี แม้ว่าจะพ้นยุคของการเติบโตแบบก้าวกระโดดที่ได้เคยปรากฎในช่วงก่อนหน้าแล้วก็ตาม
             เส้นทางการบินระยะสั้นทั้งแบบภายในประเทศและระหว่างประเทศในภูมิภาคอาเซียน ซึ่งสายการบิน โลว์ ครอส เคยใช้เป็นฐานในการขยายตัวในช่วงที่ผ่านมา กำลังพูกสายการบินหลักของแต่ละประเทศช่วงชิงกลับมาโดย่านบริษัทลูกที่ถูกสร้างขึ้นมาเพื่อเป็น regional airline ที่มีบริการเหนือกว่าสายการบิน โลว์ ครอส มาเป้นส่วนเสริมการแข่งขันไม่ว่าจะเป็นกรณี ซิลแอร์ ของสิงคโปร์ แอร์ไลน์ หรือ ไทยสไมล์ ของการบินไทย
               ขณะที่ บางกอกแอร์เวย์ส ซึ่งพยายามกำหนดนิยาภาพลักษณ์ไว้ในฐานะที่เป็น Boutique ariline ก็สามารถรักษาตำแหน่งและการเติบโตในตลาดการบินนี้ ได้ค่อนข้างเหนียวแน่น และแตกต่างพอสมควร
                กระนั้นก็ดี การปรับเปลียนกลยุทธ์ของ LCCs ด้วยการเพ่ิมเส้นทางการบินระยะกลาง โดย

เฉพาะในเส้นทางตะวันออกไกลที่มีจุดหมายทั้ง จีน เกาหลี และญี่ปุ่น กำลังเป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่ท้าทายสายการบินหลักของประเทศอาเซียนอย่างไม่อาจเลี่ยง เพราะเส้นทางเหล่านี้เคยเป็นเส้นทางกาบินที่สามารถสร้างรายได้และผลกำไรให้กับสายการบินหลักแบบ ฟูล เซอร์วิต อย่างยาวนาน ผลกระทบที่เกิดขึ้นจาการให้บริการในเส้นทงกาบินระยะกลางของ LCCS จากอาเซียน ที่เห็นได้ชัดปรากฎขึ้นแล้วว ในกรณีของการบินเข้สู่ออสเตรเลีย ซึ่งปัจจุบัน LCCs สามารถช่วงชิงส่วนแบ่งจำนวนผุ้โดยสารได้มากึถง 32% ในเส้นทางการบินดังกล่าว ซึ่งถือเป็นการรุกคืบเข้าท้าทายสายการบินหลักและส่งผลให้เกิดการแข่งขันในหมู่ LCCS อย่างกนักน่วงอีกตลาดหนึ่งด้วย
                ความเป็นไปของ LCCs แม้จะดำเนินไปท่ามกลาวขาวสารเชิงบวกและภายใต้การเติบโตที่น่าตื่นตามต่านใจ แต่บรรดาผู้ประกอบการ LCCs ในอาเซียนมิได้ตั้งอยู่ในหลักการของการสร้างผลกำไร หากดำเนินกลยุทธ์ทีเนนหนักไปในมิตของการสร้างการเติบโตทางยุทธศาสตร์เพื่อให้ได้มาซึ่งสวนแบ่งทางการตลาดและปิดก้รนโอกาสการแข่งขันของผุ้ประกอบการรายอื่น เป็นสำคัญ ยุทธศาสตร์ที่ว่านี้ ในด้านหนึ่งอานเป็นประโยชน์ต่อผุ้บริโภคในช่วงขณะหนึ่งหากแต่เมื่อประเมินในระยะยาวแล้ว ย่อมไม่ก่อให้เกิดผลดีที่ยั่งยืนต่ออุตสาหกรรมการบินโดอยองค์รวม
               

 กระบวนการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการแข่งขันอย่างสมเหตุสมผล ซึ่งเป็นประโยชน์ทั้งกับผุ้ประกอบการและผุ้ใช้บริการ ที่น่าสนใจกรณีหนึ่งเกิดขึ้นในฟิลิปปินส์ เมื่อทั้ง เซบู แปซิฟิก และสายการบินแห่งชาติ ฟิลิปปินส์ แอร์ไลน์ ซึ่งต่างดำเนินกลยุทธ์ช่วงชิงพื้นที่ในตลาดต่างประเทศ หันกลับมาประเมินข้อเม็จจริงทางธุรกิจมากขึ้น และส่งผลให้ทั้งสองสายการบินที่ห้ำหั่นกันอย่างหนักหน่วงเร่ิมกลับมาีผลประอบการเป็นกำไรในช่วงครึ่งหลังของปี 2014
                 ตลาดการบินอาเซียน ยังคงเป็นตลาดที่อดมด้วยศักยภาพการเติบโต แต่ภยใต้การแข่งขันที่หนกห่วงรุนแรงสายการบินแต่ละแห่งจำเป็นต้องมยุทธศาสตร์และกระบวนการบิรหารต้นทุนการบินที่ชัดเจน โดยเแฑาะอย่างยิ่งในกรณีของสายการบินหลักหรือสายการบินแห่งชาติทีส่วนใหญ่ยังมดครงสร้างและวัฒนธรรมองค์กรแบบวิสาหกิจที่ได้รับการอุหนุนจากรัฐมายาวนาน ซึ่งอสจถึงเวลาที่ต้องปรับตัวขนานใหญ่
                 การปรับเปลี่ยนแครื่องบินเพื่อให้สามารถลดต้นทุนการใช้เชื้อเพลิง และมีความปลอดภัยมากขึ้นทามกลางสิ่งอำนวยความสะดวกและสันทนาการบันเทิงสำหรับผุ้โดยสารระหว่างการเินทาง อาจเป็นการลงทุนที่สามารถสร้างความแตกต่างให้กับสายการบินแต่ละแห่ง แต่นั้นก็หมายถึงการลงทุนครั้งใหญ่ ซึ่งกว่าจะเห็น ข้อแนะนำว่าด้วยการบริหารสายการบินที่ดังกังวานอยู่เสมอก็คือการปรับปรุงมาตรฐานการให้บริการตั้งแต่ต้นทงที่เร่ิมจากการจองบัตรดดยสารไปจนเครื่องรอ่นลงถึงที่หมาย น่าจะเป็นหนทงที่ประหยัดกว่า หากแต่ในความเป็นจริงสิ่งนี้หลับเป็นมิติที่ปรับเลี่ยนและนำไปปฏิบัติได้ยากเหลือเกิน
                เหตุที่เป็นดังนี้ก็เนื่องเพราะการปรับทัศนคติการให้ริการเช่นว่านี้ เกี่ยวเนื่องกับวัฒนธรรมองค์กรทั้งระบบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเจ้าหน้าที่ที่ต้องให้บริการกับลูกค้าโดขตรง
                การบริหารต้นทุนอย่างมีประสิทะิภาพของแต่ละสายกาบรบินและการแสดงหาพันธมิตรในระดับที่กว้างขวางออกไปจึงเป็นสวนหนึ่งปัจจัยทีจะช่วยให้สายการบินอยุ่รอดท่ามกลางการแข่งขันที่เข้มข้นนี เช่นในกรณีการสร้างพันธมิตรสายการบินในกรณีของ แควนทาส และอีมิเลส ซึ่งช่วยเสริมฐานลูกค้าและกระตุ้นเส้นทางการบินระหว่างออสเตรเลีย-ยุโรปผ่าน ฮับที่ดูไบ เป็นกรณีที่น่านสใจติดตาม
                ขณะที่การควบรวมกิจการของ แอร์ฟรานส์- เคแอลเอ็ม สายการบินแห่งชาติฝรั่งเศสกับสาย

การบินแห่งชาติของเนเธอร์แลนด์ซึ่งมีรีประวัติาการณืยาวนาเมื่อปี 2004 หรือในกรีของ อินเตอร์เนชั่นแนล แอร์ไลน์ กรุ๊ป ที่เกิดข้นจากความร่วมมือระว่า บิติช แอร์เวย์ สายการบินแห่งขาติของอังกฤษกับ ไอบีเรีย สายการบินแห่งชาติของสเปน เมื่อต้นปี 2011 เป็นตัวอย่างหนึ่งในการผนึกผสานเพื่อความอยู่รอดในการแข่งขันระดับนานาชาติของายการบินหลักในยุโรป
               หรือในกรณีของ ลูฟทรานส์ซา สายการบินแห่งชาติของเยอรมัน ซึ่งผ่านกระบวนการแปรรูปจากสถานะวิสาหกิจของรัฐในปี 1994 มาสู่การเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป และสยายปีกเข้าครอบครองสายการบินแห่งชาติของประเทศเพื่อนบ้านทั้ง สวิตส์ อินเตอร์เนชั่นแนล แอร์ไลน์ และ ออสเตรีย แอร์ไลน์ อาจเป็นภาพสะท้อนข้อเท็จจริงของนิยาม แฟกซ์ แคร์รี่ และอุตสาหกรรมการบินสมัยใหม่ได้เป็นอย่างดี
              บางทีปรากฎการณืแห่งการแข่งขันในอุตสาหกรรมการบินเหนือน่านฟ้าอาเวียน และความพยายามในการเร่งหาทางออกจากปัญหาหนี้สินและการขาดทุนสะสมจากผลประกอบการของการบินไทย สายกาบินแห่งชาติที่ีอายุครบ 55 ปี ในขณะนี้ อาจตต้องใช้ความกล้าหาญและถึงเวลาที่ต้องตื่นขึ้นเผชิญหน้ากับความจริงกันแล้ว....www.manager.co.th/AstvWeekend/ViewNews.aspx?NewsID=9580000092337